დუგლას ბოსტონ III- ის ცხვირის ხედი

დუგლას ბოსტონ III- ის ცხვირის ხედი


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

დუგლას ბოსტონ III- ის ცხვირის ხედი

დუგლას ბოსტონ III- ის ცხვირის ხედი. ეს სურათი გვიჩვენებს შუშის ცხვირის პირდაპირ კიდეს, მინიმუმ მარჯვენა ხელის პანელზე, და იარაღის ბუშტუკს ცხვირის ქვემოთ და უკან. პილოტი მკაფიოდ ჩანს კაბინაში, ისევე როგორც ბომბდამშენი, ჩანს შუშის ცხვირის უკანა ნაწილში.


დუგლას A-26 / B-26 დამპყრობელი

ავტორი: დენ ალექსი | ბოლო რედაქტირება: 05/30/2021 | შინაარსი და ასლი www.MilitaryFactory.com | შემდეგი ტექსტი ექსკლუზიურია ამ საიტისთვის.

Douglas A-26 Invader იყო გამორჩეული ორძრავიანი მსუბუქი ბომბდამშენი, რომლის წარმოშობა კარგად იყო განლაგებული მეორე მსოფლიო ომში. სისტემა დახელოვნებული აღმოჩნდა დღისით და ღამით ფრენისას, თავს ესხმოდა სამიზნეებს ტყვიამფრქვევის ნაგლეჯით ან ჩამოაგდებდა ბომბებს და მოქმედებდა დაბალ და საშუალო სიმაღლეებზე თანაბარი წარმატებით. ეს ტიპი გავრცელდა კონფლიქტის განმავლობაში, როგორც წყნარი ოკეანის, ისე ევროპის თეატრებში და დაიწყო მოქმედება გლობალურ ომებში, მათ შორის კორეა, ინდო-ჩინეთი და ვიეტნამი. საბოლოოდ, დამპყრობელი ოცი წლის განმავლობაში ემსახურებოდა ამერიკულ ჯარებს ოფიციალური პენსიაზე გასვლამდე და სამსახურიდან გაყვანამდე - ასეთი იყო ამ ბრწყინვალე თვითმფრინავის მიღწევა.

განვითარება

დიზაინი დაიწყო 1940 წელს, Invader პირველად გაფრინდა 1942 წლის 10 ივლისს, როგორც XA-26 წინასწარი წარმოების პროტოტიპი. XA-26 გამოჩნდა როგორც Douglas A-20 Havoc– ის მემკვიდრე, მსგავსი როლისა და დიზაინის განლაგებით თვითმფრინავი და გამოირჩეოდა შუშის ცხვირით და 5000 შიდა და გარე იარაღის უნარით. შეიარაღება შედგებოდა 2 x 12.7 მმ წინამორბედი ტყვიამფრქვევისა და დისტანციური მართვის პერესკოპით ნასროლი დორსალური და ვენტრალური ბარბეტისაგან, თითოეულს 2 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევიდან (განლაგება, რომელიც ძალიან ჰგავს წარმოების A-26C მოდელებს). მაკეტი დასრულდა და გამოჩნდა 1941 წლის დასაწყისში, კონტრაქტი დასრულდა იმავე წლის ივნისში. კონტრაქტი თავდაპირველად ითვალისწინებდა მხოლოდ ორი ტიპის თვითმფრინავის პროტოტიპს, რომელიც მოიცავდა XA-26 მსუბუქ ბომბდამშენს და XA-26A ღამის თავდასხმას.

შედეგად მიღებული ტესტები ცხადყოფს ცხვირის სადესანტო მექანიზმთან დაკავშირებულ სტრუქტურულ პრობლემებს - ის მიდრეკილია ჩამონგრევისკენ - და, როგორც ასეთი, კომპონენტი გადაკეთდა. სხვა ცვლილებები მიმართული იყო ძრავის გადახურებაზე, რომლის დროსაც ამოღებულ იქნა ძრავის პროპელერის ძრავები (რომელიც მიზნად ისახავდა თვითმფრინავების გამარტივებას) ჰაერის გამაგრილებელი ჰაერის ნაკადის გასაუმჯობესებლად, ხოლო ძრავის ძრავები გადაკეთდა უკეთესი მუშაობისთვის. საერთო ჯამში, ტესტებმა დაადასტურა თვითმფრინავის დიზაინის ხმა და რომელსაც აქვს დიდი სიჩქარე. გატარება საშუალოზე მაღალი და ძალიან საპასუხო იყო. ის, რაც XA-26 უნიკალურს ხდიდა, იყო მისი პილოტიანი კაბინა, რომელიც არ საჭიროებდა ერთგული თანაპილოტის საჭიროებას და, შესაბამისად, ბორცვს შეინარჩუნებდა თხელი ფორმით Northrop P-61 Black Widow და Douglas A-20 Havoc. XA-26 შეუკვეთა USAAF– მა სერიული აღნიშვნით A-26 და შედგებოდა რამდენიმე ძირითადი ვარიანტისგან, თუმცა A-26A წარმოების მოდელი არ არსებობდა. A-26 სერიის წარმოება ნელ-ნელა პროგრესირებდა, რადგან დუგლასის ქარხნების უმეტესი ნაწილი უკავშირდებოდა წინა საკონტრაქტო თვითმფრინავების წარმოებას. ამრიგად, A-26– ს უნდა დაელოდოს 1944 წლამდე, სრული ფორმების სანახავად.

XA-26A მოდელი იყო ღამის მებრძოლების და თავდასხმის პლატფორმის პროტოტიპი. ეს მოდელი იმსახურებს აღნიშვნას თავისი თავდადებული როლისთვის, რომელიც შემოიღებს მყარ ცხვირს, რომელიც მოიცავს საძიებო რადარულ სისტემას. ვენტრალური იარაღის აბაზანა შეიქმნა თვითმფრინავების უკანა იარაღის ნაკლებობის კომპენსაციისთვის და შედეგად მიიღო 4 x 20 მმ ქვემეხის ბატარეა. ბომბი იყო 2,000 ფუნტი წყალობით სარადარო სისტემისთვის გამოყოფილი სივრცის და ქვემეხის შეიარაღებისათვის (და საბრძოლო მასალისთვის). ზურგის დისტანციური მართვის ბარბეტი შეინარჩუნა თავისი 2 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით. Northrop P-61 Black Widow– მა დაამარცხა XA-26A ღამის გამანადგურებელ დარტყმას, უკვე წარმოებაში იყო და გვთავაზობდა იგივე მახასიათებლებს, როგორც XA-26A. სიმძლავრე უნდა ყოფილიყო Pratt & Whitney R-2800-27 რადიალური ძრავებისგან, რომელთაგან თითოეული იყო 2000 ცხენის ძალა. XA-26A არსებობდა მხოლოდ ერთი პროტოტიპის შეთავაზებაში.

1942 წლის ივნისში არმიის საჰაერო კორპუსის კონტრაქტი შეიცვალა და დაემატა მესამე თვითმფრინავის პროტოტიპი ერთი XA-26B მაგალითის სახით, რომელიც დასრულდა დუგლას ელ სეგუნდოს ქარხანაში. ეს თვითმფრინავის მოდელი უნდა მოერგოს დაბალი სიმაღლის თავდამსხმელის პლატფორმას Pratt & Whitney R-2800-27 ძრავით, რომლის სიმძლავრეა 2000 ცხენის ძალა და შიდა/გარე ბომბის ტევადობა 6000 ფუნტი, სამი ეკიპაჟით. ვიზუალურად, XA-26B მსგავსი იყო XA-26A მოდელის სერიისა და გამოირჩეოდა მსგავსი მყარი ცხვირის საფარით, მაგრამ ეს იყო ჩამონტაჟებული 75 მმ ქვემეხი. თეორიულად, თვითმფრინავმა დაამტკიცა მტკიცე იარაღი, მაგრამ პრაქტიკაში ქვემეხი ნელა ისროდა და მიდრეკილი იყო შეფერხებისკენ მაღალი დონის მოთხოვნილებებით. ამან დუგლასის გუნდი აიძულა შეეცადა მრავალი ალტერნატიული შეიარაღების კომბინაცია, მათ შორის 37 მმ ქვემეხის ან მძიმე ტყვიამფრქვევის გამოყენება ან ორივე. ზოგიერთი ადრეული წარმოების B- მოდელი ამოღებულია ხაზიდან შეიარაღების სხვადასხვა დატვირთვის შესამოწმებლად. შთამბეჭდავი იდეები დაფარული იყო, მაგრამ აღმოჩნდა ხანმოკლე, როგორიცაა 75 მმ ქვემეხის დამონტაჟება ორი 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით ან ტყუპი 37 მმ ქვემეხი 4 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით. ამ განვითარების შეფერხებამ საბოლოოდ გამოიწვია B- მოდელების წარმოების ადრეული სერია, რომელიც აღჭურვილი იყო 6 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით და მოგვიანებით წარმოების B მოდელების ბლოკი 8 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით, რადგან ამ ტიპის წარმოება უკვე დაწყებული იყო ტესტირების დროს. შეიარაღება მოჰყვა. USAAF– მა მიიღო დიზაინი 1943 წლის 30 ივნისს.

A-26B მოდელის სერია გახდა XA-26B- ის საწარმოო ვერსია, მისი მძიმე ტყვიამფრქვევების კოლექციით მყარი ცხვირის შეკრებაში და მაქსიმალური სიჩქარე 350-355 მილი საათში მისი Pratt & Whitney R-2800-27 , -71 ან -79 სერიის ძრავები 2000 ცხენის ძალით. სამკაციანი ეკიპაჟი მოქმედებდა ამ ტიპის და შედგებოდა პილოტის, ნავიგატორის/მტვირთავისა და მსროლელისგან. დაახლოებით 1,355 B-26B მოდელის სერიის თვითმფრინავი იქნა წარმოებული 25 სხვა თვითმფრინავთან ერთად, რომლებიც არასოდეს იქნა მიწოდებული. წარმოება დამუშავდა დუგლასის ორ ქარხანაში - ერთი ლონგ ბიჩში, კალიფორნია და მეორე ტულსაში, ოკლაჰომა.

დამპყრობლების ამ მოდელებს საბოლოოდ მოჰყვა A-26C მოდელი შუშისებრი ცხვირით და ბომბდამშენებით აღჭურვილი ნორდენის ბომბდამშენი და მაქსიმალური სიჩქარე გაიზარდა 370 მილი საათში. ეს უფრო შეესაბამებოდა მსუბუქი თავდასხმის ბომბდამშენის როლს, ვიდრე წინა A-26B მოდელები, რომელთა სიძლიერე ძირითადად ტყვიამფრქვევებით იყო შერეული. A-26C მოდელები შეიქმნა პარალელურად A-26B სისტემებთან ერთად. ადრეული A-26C იყო ნაჩვენები ჩარჩო კაბინით, მაგრამ ეს მოგვიანებით შეიცვალა clamshell ტიპის მინის კაბინაში, რაც გააუმჯობესებდა როგორც თვითმფრინავების დიაპაზონს, ასევე გადაუდებელ გასვლას. C- მოდელები აღჭურვილი იყო უფრო მძლავრი ძრავით, 2 x Pratt & Whitney R-2800 ძრავით, 2000 ცხენის ძალით, თითოეული წყლის ინექციით. ფრთები ასევე გაძლიერდა 14 x 5 "რაკეტის ან 2,000 ფუნტი ბომბის დასაყენებლად. ფრთები ოდნავ შეცვლილი იყო 6 x 12,7 მმ-იანი ფრთებით განლაგებული ტყვიამფრქვევებით, ცხვირის მოცილებით გამოწვეული დარტყმის ნაკლებობის შესავსებად. ბ-მოდელებისთვის საერთო შეიარაღება. 1,091 A-26C მოდელი იქნა მიწოდებული.

A-26C მოდელები გამოირჩეოდნენ მყარი ცხვირიანი A-26B მოდელებისთვის "ტყვიის გემებად". როგორც ტყვიის ხომალდები, A-26C დაარეგისტრირებდა თავის სამიზნეს და ჩამოაგდებდა ბომბებს, სიგნალი მისცა A-26B– ის კვალს იმავეს გაკეთება. დაბომბვის ეს მეთოდი ჩვეულებრივი აღმოჩნდა მსუბუქი ბომბდამშენების როლისთვის, როგორიცაა A-20 Havoc. A-26C მოდელებმა საბოლოოდ ჩაანაცვლეს სპეციალურად შექმნილი A-20 Havoc ტყვიის ხომალდები (A-20J და A-20K's) ამ როლში.

RB-26B და RB-26C წარმოადგენდა უიარაღო ფოტო დაზვერვის მოდელებს, რომლებიც შეცვლილია შესაბამისად არსებული B-26B და B-26C მოდელებიდან შესაბამისად, ხოლო ტრენერი B-26 არის მითითებული როგორც TB-26B და TB-26C მათი შესაბამისი ასოების მოდელების საფუძველზე. VB-26B ასრულებდა ადმინისტრაციულ როლს. ომის შემდგომი წარმოების დამპყრობლები უნდა წარმოიშვა შემოთავაზებული A-26Z კონფიგურაციიდან, რომელიც დაფარავდა როგორც მყარ ცხვირ A-26G- ს, ასევე მინის ცხვირს A-26H მოდელს. ეს არასოდეს წარმოებულა. აშშ-ს საზღვაო ძალებმა გამოიყენეს რამდენიმე დუგლას დამპყრობელი შეზღუდული როლებით და დანიშნეს ისინი როგორც საბრძოლო ბუქსირი სერია JD-1. თვითმფრინავების რეჟისორები ცნობილი იყო როგორც JD-1D, ორივე მათგანი 1962 წელს გადაკეთდა შესაბამისად UB-26J და DB-26J. YB-26K იყო მოდიფიცირებული B-26B მოდელი, გახდა B-26K "Counter Invader" და საბოლოოდ გადაკეთდა A-26A- ზე. ეს ორკაციანი თვითმფრინავი გაფრინდა Pratt & Whitney R-2800-103W ძრავებით 2500 ცხენის ძალით წყლის ინექციით და მოქმედებდა ვიეტნამის ომში.

A-26 Invader- ის დიზაინი ტიპიური იყო მეორე მსოფლიო ომში მსუბუქი თავდასხმის ბომბდამშენების დიზაინისთვის. ბორბალი იყო გამარტივებული და შეიცავდა კაბინას, ბომბის ყურეს და იარაღს. B-26B ცხვირი იყო "მყარი" ცხვირი 6 ან 8 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევის მოწყობისას. A-26C მოდელებზე ნაპოვნი შუშისებრი ცხვირი მიუთითებდა ბომბდამშენის/ნავიგატორის და ბომბდამცველის კონტროლის გამოყენება ცხვირზე დამონტაჟებული იარაღის ნაცვლად. დამპყრობლის სამკაციანი ეკიპაჟი ტრადიციულად შედგებოდა პილოტის, ნავიგატორის/რადიო ოპერატორისა და მსროლელისაგან, ამ უკანასკნელისგან დორსალური და ვენტრალური იარაღის ბორბლები იყო. C მოდელზე წარმოდგენილი იყო ბომბდამშენი/ნავიგატორი ეკიპაჟის წევრი და ცხვირზე დამონტაჟებული ორი 12.7 მმ ტყვიამფრქვევი. საჰაერო ჩარჩო კარგად დამკვიდრებული სტრუქტურა იყო, რადგან ბევრი დამპყრობლისთვის ცნობილი იყო, რომ მიიღო მნიშვნელოვანი ზარალი და კვლავ უბრუნებდა თავის ეკიპაჟებს სამშობლოში. ფრენა ერთ ძრავზე იყო შესაძლებელი, ეს მოხდა სრული ბომბითაც კი. ემპენაჟი იყო ტრადიციული და გამოირჩეოდა იდენტიფიცირებადი მომრგვალებული ვერტიკალური ფარფლით, რომელიც ვრცელდებოდა ზედა უკანა ბორცვიდან.

A-26B Invader ბრწყინავდა, როდესაც საქმე იარაღის დატვირთვას ეხებოდა. უფრო შესამჩნევი იყო 6 x 12.7 მმ (.50 კალიბრის) მძიმე ტყვიამფრქვევის ბატარეა (ადრეული ბლოკი A-26B მოდელები), ყველა გამოყოფილი ცხვირის კორპუსში. მოგვიანებით ბლოკ B-26B– ებში სულ 8 x 12.7 მმ ცხვირიანი ტყვიამფრქვევი იყო. ამ შეკრებამ დამპყრობელს საშუალება მისცა გამანადგურებელი დარტყმა მიაყენა მტრის სახმელეთო სამიზნეებს, ჩვეულებრივ დამანგრეველი შედეგებით, აერთიანებდა ექვსამდე რვა მძიმე კალიბრის ტყვიამფრქვევის კონცენტრირებულ ძალას ცხელი ტყვიის ერთ კერაზე. ცხვირის იარაღის გარდა, 12,7 მმ -იანი ტყვიამფრქვევი ეჭირა დორსალურ ბარბეტეს, ხოლო კიდევ ორი ​​იყო ვენტრალურ ბარბეტებში. პარკუჭოვანი ბარბეტი ზოგჯერ ამოღებულ იქნა დამატებითი საწვავის უჯრედის სასარგებლოდ. დამპყრობლებს ასევე შეეძლოთ დაეყენებინათ 8 x ქვემოთა ქვემეხი და 6 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევები, რომლებიც დამონტაჟებული იყო თითოეულ ფრთის წინა კიდეზე (სამი იარაღი გვერდით) და ბუშტუკების კრონშტეინები ფიუზელაჟის გვერდებზე - ყველა კონცენტრირებული იყო წინ გასროლის პოზიციაზე. ყველა ტყვიამფრქვევის ერთი აფეთქებით, მთელი თვითმფრინავი ძალადობრივად იბრუნებდა უკან, ეკიპაჟისთვის გათვალისწინებული უნდა ყოფილიყო მათი უსაფრთხოების თვალსაზრისით. საერთო ჯამში, მოცემულ A-26– ს შეეძლო მოეწყო 22 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევი 6000 – მდე ტყვიით.

დუგლას დამპყრობლის სასიკვდილო განმსაზღვრელი იყო 4,000 -დან 8,000 ფუნტამდე შიდა და გარე საბრძოლო მასალის ჩამოსაშლელი ბომბების ან 8 -დან 14 x 5 "რაკეტის სახით (ეს უკანასკნელი გარედან რვა თუ თოთხმეტი საყრდენ პილონზე იყო - სრული 16 რაკეტის განლაგება მიღწეული იყო ჩამოგდებული ტანკების და ფრთაზე დამონტაჟებული ბომბების ნაცვლად). ფაქტობრივად, ცნობილი იყო, რომ დამპყრობლებს შეეძლოთ უფრო დიდი ბომბების გადატანა, ვიდრე ეს გვხდებოდა უფრო დიდ ბოინგ B-17 მფრინავ ციხეებზე. გამძლეობა შეიძლება გაგრძელდეს 165-გალონიანი ტანკების დამატება, თვითმფრინავების დიაპაზონის გაზრდა 300 კილომეტრამდე. C- მოდელის დამპყრობლები შუშისებრი ცხვირით აღჭურვილი იყო 2 x 12.7 მმ ტყვიამფრქვევით ცხვირში, 2 x 12.7 მმ იარაღის სისტემებით. თითოეულ კოშკში, მაგრამ წინ წამოწეული ცეცხლის ძალა გაიზარდა 6 x ფრთებზე დამონტაჟებული ტყვიამფრქვევის დამატებით.

ოპერატიული სამსახური

A-26– ის მიწოდება B-26B მოდელის სახით დაიწყო 1943 წლის აგვისტოში და სისტემა მაშინვე გახდა მეორე მსოფლიო ომის ყველაზე სწრაფი ამერიკული ბომბდამშენი. წყნარი ოკეანის ფრონტი. A-26- ები ამოქმედდა წყნარი ოკეანის თეატრის მეხუთე საჰაერო ძალებთან და გაფრინდა თავისი პირველი საბრძოლო თვითმფრინავით 1944 წლის 23 ივნისს. ევროპული მიწოდება მოხდა 1944 წლის სექტემბერში და განთავსდა მეცხრე საჰაერო ძალებში. თვეების შემდეგ. დამპყრობლები ომის ბოლომდე მსახურობდნენ, რასაც ბევრი ემსახურებოდა ომის შემდგომ სამყაროში შეერთებული შტატების სტრატეგიული საჰაერო სარდლობისა და ტაქტიკური საჰაერო სარდლობის ერთად. USAF– მა ჩამოაგდო თვითმფრინავის „თავდასხმის“ აღნიშვნა 1948 წელს და ოფიციალურად გადააკეთა Invader როგორც B-26 (არ უნდა აგვერიოს მეორე მსოფლიო ომის მეორე ეპოქის Martin B-26 Marauder საშუალო ბომბდამშენებით).

A-26B და A-26C გახანგრძლივებული გამოყენება მომავალ კორეის ომში, სულ მცირე 37 თვითმფრინავით ხელში 1950 წლის 25 ივნისს. მე -3 დაბომბვის ჯგუფის ელემენტები (მე -8, მე -13 და 90-ე ესკადრილიები) იყო პირველი ერთეული. კონფლიქტში მოქმედება, დაიწყო იაპონური ბაზებიდან ნახევარკუნძულზე სამიზნეების დარტყმა. იმავე წლის ბოლოს, ჯგუფის სიძლიერე გაიზარდა 90 თვითმფრინავზე. ეს დამპყრობლები შეიძლება ჩაითვალოს დაბალ დონეზე მოქმედებენ ღამის სიბნელეში, მანევრირებენ კორეაში საშიში მთის რელიეფის ირგვლივ. დამპყრობლებს მიენიჭებათ ომის ბოლოს განადგურებული ათასობით მტრის მანქანა, სულ 232,000 ფრენის საათი და 12,7 მმ -იანი საბრძოლო მასალის დაახლოებით 20 მილიონი გასროლა. თავდაპირველად, იაპონიაში განლაგებული დამპყრობლები მიზნად ისახავდნენ სამხრეთ კორეის დედაქალაქ სეულის ევაკუაციის აშშ მოქალაქეების დაფარვას. მაგრამ 1950 წლის 29 ივნისისთვის თვითმფრინავი პირდაპირ საჭიროებისამებრ ურტყამდა ჩრდილოეთ კორეის სამიზნეებს. B-26 აღმოჩნდა ფასდაუდებელი აქტი, რომელიც ხელს უშლის მიწოდების ხაზების დარღვევას ცნობილი გზების გასწვრივ, სადაც დამპყრობელს შეეძლო თავისი ცეცხლის ძალის უმეტესი ნაწილი გაეტარებინა შეუიარაღებელ სამიზნეებზე. ტაქტიკა შეიცვალა ოპერატიული გამოცდილებით და დამპყრობლის ეკიპაჟებმა ისწავლეს ზუსტად დაბომბვა ის მოძრავი სამიზნეები, რომლებიც მათ შეიძლება ჰქონდეთ - წარსულში გადაფრენებში - ცდილობდნენ იარაღის გაფანტვას. დამპყრობლებმა თანაბარი ენთუზიაზმით მიმართეს აეროდრომებს, გამოიყენეს თავიანთი საშინელი ბომბები (ნაპალმის ჩათვლით), ტყვიამფრქვევები და რაკეტები შესაძლებლობის სამიზნეების წინააღმდეგ. A-26 თავად აღმოჩნდა წარმატებული ღამის მისიებში, თუმცა მტერი უდავოდ გამძლე აღმოჩნდა, რომელსაც შეეძლო შეცვალონ თავიანთი მარშრუტირება ადგილზე ამერიკული თავდასხმის ნიმუშების საპასუხოდ.

B-26 თვითმფრინავი ასევე იქნება USAF– ის ბოლო თვითმფრინავი, რომელმაც საბრძოლო მოქმედებების შეწყვეტამდე კონფლიქტში იარაღი ჩამოაგდო. ომის შემდეგ, ჩრდილოეთ კორეელი გენერალი აღიარებდა, რომ B -26 იყო კონფლიქტის ერთ -ერთი ყველაზე საშინელი იარაღი - ასეთი იყო მისი ტერორისტული მიღწევა ღამით სახმელეთო სამიზნეებზე. სულ მცირე 7 B-26 ესკადრილი იყო განლაგებული კორეის ომში სამოქმედო მიზნით, მათ შორის ერთი RB-26 ელემენტი. ამერიკული B-26 მოდელები დროებით ამოღებულ იქნა სამსახურიდან 1958 წელს და მსახურობდა მკაცრად მეკავშირე მისიისა და პერსონალის ტრანსპორტირების როლებში.

საფრანგეთი გახდა კიდევ ერთი დამპყრობელი ოპერატორი, რომელმაც გამოიყენა USAF იჯარით 1950-იან წლებში ინდო-ჩინეთის კონფლიქტში. ეს ატარებდა B-26N– ის არაოფიციალურ აღნიშვნას და ემყარებოდა B-26C მოდელებს AI Mk X სარადარო სისტემებით ძველი Meteor NF.11 გამანადგურებელი ღამის მებრძოლებიდან. ფრანგული სისტემები თავიანთ დამპყრობლებს მართავდნენ იარაღის ბალიშებით და რაკეტებით.

ამერიკული B-26B სისტემები კიდევ ერთხელ იქნა გამოძახებული, ამჯერად 1961 წელს USAF– ით ვიეტნამის ომის ადრეულ წლებში ტაქტიკური ბომბდამშენებით. პრეზიდენტმა ჯონ კენედის დახმარების ინიციატივამ თვითმფრინავი კვლავ ამოქმედდა საცავიდან და დამპყრობელი ინტერნეტით შემოვიდა სადაზვერვო და თავდასხმის როლებში. თუმცა, ეს მოქმედება ხანმოკლე იყო, რადგან სისტემები იბრძოდნენ 1961 წლიდან 1964 წლამდე. თვითმფრინავები, რომლებიც მონაწილეობდნენ ამ ადრეულ მოქმედებაში, ფაქტობრივად იბრძოდნენ სამხრეთ ვიეტნამური ნიშნებით და RB-26 სადაზვერვო აღნიშვნებით, მაგრამ სრულად საბრძოლო მზად იყვნენ. თვითმფრინავების მისიები მალე გაიზარდა და შეიცავდა ესკორტს და ახლო საჰაერო დახმარებას ტრადიციულ თავდასხმის როლებთან ერთად. ამ დროს ომმა დაღლილმა B-26- მა დაიწყო მათი ასაკის ჩვენება. წლების განმავლობაში საოპერაციო გამოყენებამ დაიწყო ზარალი ავიაკომპანიებზე, რადგან მუდმივმა მუშაობამ შეამცირა ამ ტიპის საერთო უსაფრთხოება. B-26B მალევე გამოიყვანეს სამსახურიდან უსაფრთხოების მიზნით, რადგან სტრუქტურული უკმარისობის შედეგად სულ მცირე ორი ასეთი თვითმფრინავის ჩამოვარდნას სჭირდებოდა ნაბიჯი.

1963 წელს, სულ მცირე 40 B-26 თვითმფრინავი გახდა USAF– ის ორ ადგილიანი B-26K "Counter Invader" მოდელი, YB-26K პროგრამის წარმატებული ცდების შემდეგ. YB-26 აღჭურვილი იყო წყლის ინექციით Pratt & Whitney R-2800-103W ძრავით 2500 ცხენის ძალით, 8x 12.7 მმ ცხვირის ტყვიამფრქვევით, 6 x 12.7 მმ ფრთის ტყვიამფრქვევით გარე პილონებით 8000 ფუნტამდე საბრძოლო მასალისთვის, შიდა ტევადობა 4000 ფუნტი და ორმაგი კაბინის კონტროლი განახლებული ავიონიკით.

On Mark საინჟინრო კომპანიის მიერ განხორციელებული მოდიფიკაციით, ეს თვითმფრინავები გამოჩნდა წარმოების ფორმაში Pratt & Whitney R-2800-52W ძრავით წყლის ინექციით, შექცევადი პროპელერებით, გაძლიერებული ფრთებით შეცვლილი ფრთების ფარებით, აღდგენილი კუდის განყოფილებით უფრო დიდი საჭის და ფრთის საწვავის ავზებით. გაზრდილი გამძლეობა. გარდა ამისა, ამ B-26K მოდელებს ამოიღეს 6 x 12.7 მმ ფრთებზე დამონტაჟებული ტყვიამფრქვევები, მაგრამ შეინარჩუნეს ძლიერი 8 x 12.7 მმ ფორმირება მყარ ცხვირის ასამბლეაში. ეს დამპყრობლები, ისევე როგორც მათი კორეელი ძმები, ბრალდებულები იყვნენ მტრის მომარაგების ხაზების დარღვევაში. 1966 წელს ეს B-26K მოდელები ახლა ოფიციალურად გადაკეთდა როგორც A-26A. In Counter Invaders მუშაობდა სამხრეთ -აღმოსავლეთ აზიაში 1969 წლამდე, სანამ USAF– დან გადადგებოდა. ამ დროისთვის A-26A- ს როლი გადალახეს ქვემეხებით დატვირთულმა Lockheed AC-130 Hercules- ის იარაღმა სხვა უფრო ძლიერ თვითმფრინავებს შორის. B-26K/A-26A წარმოება მოხდა 1963 წლიდან 1964 წლამდე, ერთეულის ღირებულებით 577,000 აშშ დოლარი.

საბოლოო A-26 გაათავისუფლეს სამსახურიდან 1969 წელს და მთელი ხაზი ამოღებულ იქნა მომსახურებიდან 1972 წლისთვის. შეიქმნა დაახლოებით 2,452 დამპყრობელი. საერთო ჯამში, 18 სხვადასხვა ქვეყანაში მოქმედებდა დამპყრობელი ერთდროულად სამოქალაქო და სამხედრო სახეებით.

A-26 ასევე მსახურობდა აშშ-ს საჰაერო ეროვნული გვარდიის ქვედანაყოფებთან, გახდა თვითმფრინავის ზოგიერთი ამერიკელი მომხმარებელი. ANG დანაყოფებმა მიიღეს თავიანთი დამპყრობლები ომის შემდგომ წლებში. ეს მოულოდნელად მიატოვეს კორეის კონფლიქტის დაწყებისთანავე, რადგან B-26- ები კვლავ ომისთვის იყო განკუთვნილი. თვითმფრინავების ეპოქის პროგრესირებასთან და კორეის ომის დასასრულთან ერთად, A-26– ის მიწოდება გაგრძელდა ANG– ში, რომელიც მუშაობდა ამ ტიპზე 1950 – იან წლებში. B-26 მის ბოლო შესამჩნევ ANG მოვლენას დაინახავდა 1970 წლის დასაწყისში, როგორც გადაკეთებული პერსონალის ტრანსპორტი.

დუგლას A-26/B-26 ცხოვრობდა ძალიან გრძელი და ნაყოფიერი ოპერატიული ცხოვრებით, მეორე მსოფლიო ომის მოთხოვნილების გათვალისწინებით. არა მხოლოდ ამ კონფლიქტში მონაწილეობის მიღმა, დამპყრობელმა დაინახა ბომბდამშენების გახანგრძლივებული გამოყენება და არაბუნებრივი ხანგრძლივი სიცოცხლე კორეისა და ვიეტნამის ომებში. ნებისმიერ შემთხვევაში, დამპყრობელმა შეინარჩუნა ბევრი თვისება, რომლითაც მისი ეკიპაჟი აღფრთოვანებული იყო - სიჩქარე, გადარჩენა და შეტევითი ცეცხლის ძალა. სისტემა გაძლო ათწლეულების მანძილზე და დაამტკიცა თავისი სიძლიერე კონფლიქტებში, რომლებმაც ცაში სხვა მანქანების უმეტესობა გამოსცადეს - რის გამოც ზღაპრული დამპყრობელი მფრინავ ფერებში გადის.


ფრანკლინ პირსის ადრეული ცხოვრება და კარიერა

დაიბადა 1804 წლის 23 ნოემბერს, ჰილსბოროში, ნიუ ჰემფშირში, ფრანკლინ პირსი იყო ბენჯამინ პირსის ვაჟი, ამერიკული რევოლუციის გმირი, რომელიც ორჯერ აირჩიეს ნიუ ჰემფშირის გუბერნატორად. უმცროსმა პირსმა დაამთავრა ბოუდოინის კოლეჯი 1824 წელს და დაიწყო სამართლის შესწავლა. იგი ბარში 1827 წელს მიიღეს. 24 წლის ასაკში მან მოიგო ნიუ ჰემფშირის შტატის საკანონმდებლო ორგანოს არჩევნები და ორი წლის შემდეგ გახდა მისი მომხსენებელი. დემოკრატიული პარტიის წევრი და ენდრიუ ჯექსონის მტკიცე მხარდამჭერი, პირსმა კონგრესში დაიწყო სამსახური 1833 წელს. 1834 წელს ის დაქორწინდა ჯეინ აპლტონზე, ბოუდოინის ყოფილი პრეზიდენტის ქალიშვილზე.

Იცოდი? იმ დროს, როდესაც ის აირჩიეს პრეზიდენტად 1852 წელს, 47 წლის ფრანკლინ პირსი გახდა ყველაზე ახალგაზრდა კაცი ისტორიაში, რომელმაც მოიგო ეს თანამდებობა. პრეზიდენტ ენდრიუ ჯექსონის მტკიცე მხარდამჭერი 1830 -იან წლებში, მას შეარქვეს "ახალგაზრდა ჰიკორი" ჯექსონის ალუზიისა და ცნობილი მეტსახელის, & quot; ძველი ჰიკორის. & Quot

მისი წარმომადგენლობის პალატაში ორი ვადის განმავლობაში (1837 წლამდე) და ერთი სენატში (1837-1842 წწ.), ახალგაზრდა და სიმპათიური პირსი გახდა პოპულარული ფიგურა ვაშინგტონში, თუმცა მას მცირე გავლენა ჰქონდა სხვა გამოჩენილ დემოკრატებთან შედარებით. მეგობრული იყო ბევრ სამხრეთელთან, პირსი მოუთმენელი იყო ახალი ინგლისის უფრო რადიკალური აბოლიციონისტების მიმართ. ხშირად ავადმყოფი ჯეინი უკმაყოფილო იყო ვაშინგტონში ცხოვრებით და 1842 წელს პირსმა დატოვა სენატის ადგილი და დაბრუნდა კონკორდში, სადაც გახდა ლიდერი იურიდიულ საზოგადოებაში.


ისტორიული კადრი

AH-64 Apache შექმნილია ბრძოლის დროს უკიდურესად მძიმე გადარჩენისთვის. პროტოტიპმა Apache– მ პირველი რეისი 1975 წელს განახორციელა YAH-64– ის სახელით, ხოლო 1976 წელს ჰიუზმა მიიღო სრულმასშტაბიანი განვითარების ხელშეკრულება. 1982 წელს არმიამ დაამტკიცა პროგრამა, რომელიც ახლა ცნობილია როგორც AH-64A Apache, წარმოებისთვის. მიწოდება დაიწყო მაკდონელ დუგლასის ქარხნიდან მესაში, არიზა., 1984 წელს და იმ წელს, როდესაც ჰიუზის ვერტმფრენები მაკდონელ დუგლასის ნაწილი გახდნენ.

სამიზნე მოპოვება და დანიშნულება მხედველობის/პილოტური ღამის ხედვის სენსორი და სხვა მოწინავე ტექნოლოგიები დაემატა მის ეფექტურობას მიწის დამხმარე როლში. ხარჯების შესამცირებლად და ლოგისტიკის გასამარტივებლად, Apache- მ გამოიყენა იგივე T700 ძრავები, როგორც არმიისა და rsquos Sikorsky UH-60 Black Hawk- ის სასარგებლო შვეულმფრენი და მისი საზღვაო ბიძაშვილი, SH-60 Seahawk.

უაღრესად მანევრირებადი და მძიმედ შეიარაღებული, საბრძოლო გამოცდილებით აპაჩის ვერტმფრენი არის აშშ-ს არმიის ხერხემალი და ყველანაირ ამინდში, სახმელეთო მხარდაჭერის უნარი. AH-64D Apache Longbow, რომელიც პირველად გაფრინდა პროტოტიპის სახით 1992 წლის 14 მაისს, უზრუნველყო კვანტური ნახტომი AH-64A– ს შესაძლებლობებზე. Apache Longbow & rsquos სახანძრო კონტროლის რადარი და მოწინავე ავიონიკის კომპლექტი საბრძოლო მფრინავებს აძლევდნენ შესაძლებლობას სწრაფად აღმოაჩინონ, დაალაგონ კლასიფიკაცია, მიანიჭონ პრიორიტეტები და ჩართონ მდგრადი ან მოძრავი მტრის სამიზნეები ჩამორჩენის მანძილზე თითქმის ყველა ამინდის პირობებში. ასევე არსებობს საერთაშორისო Apache ექსპორტის ვერსია.

წლების განმავლობაში, Apache გაუმჯობესდა მოწინავე ტექნოლოგიით, რათა შვეულმფრენი უფრო გადარჩენილი, განლაგებული და უფრო ადვილი შეენარჩუნებინა. AH-64 Apache არის ყველაზე მოწინავე მრავალფუნქციური საბრძოლო ვერტმფრენი აშშ-ს არმიისთვის და საერთაშორისო თავდაცვის ძალების მზარდი რაოდენობა.

2003 წელს არმიამ მიიღო პირველი მოწინავე ტექნოლოგია Boeing AH-64D Apache Longbow, რომელსაც უწოდებენ Block II. Block II ვერსია მოიცავს მოწინავე ავიონიკას, ციფრულ გაუმჯობესებებს და კომუნიკაციის განახლებებს.

2011 წელს ბოინგმა არმიას გადასცა პირველი AH-64D Apache Block III მრავალფუნქციური შეტევითი ვერტმფრენი. III ბლოკმა მოიტანა ფრენის უმაღლესი ხარისხი და გაზარდა ქსელური საკომუნიკაციო შესაძლებლობები. AH-64D Apache ბლოკი III დაარქვეს AH-64E Apache & ldquoGuardian & rdquo 2012 წელს.

2012 წელს, ბოინგმა ასევე მიიღო ახალი კორპუსები პირველი AH-64E შვეულმფრენებისთვის, რომლებიც შეიცავდა სხვადასხვა მცირე, მაგრამ მნიშვნელოვან მოდიფიკაციებს AH-64E კონფიგურაციის ცვლილებების შესასრულებლად, როგორიცაა გაფართოებული ავიონიკის ყურეების გაფართოება და ახალი ელექტრონიკის სლოტი. 100-ზე მეტი AH-64E წარმოებული იყო 2014 წლის ოქტომბრის მდგომარეობით.


‘ შეინახეთ თქვენი საძინებელი ფანჯრები ღია! ’ და სხვა რჩევები

გრიპის შესახებ ჯანმრთელობის გამაფრთხილებელი შეტყობინების ხედი, ანტიტუბერკულოზის ლიგიდან, განთავსებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შიგნით, 1918 - 1920 წწ.

ცინცინატის მუზეუმის ცენტრი/გეტის სურათები

დაახლოებით იმავე დროს სან ფრანცისკოს ქრონიკა PSA– ს ნიღაბი გამოქვეყნდა, მთელი ქვეყნის მასშტაბით გაზეთებმა გამოაქვეყნეს მულტიპლიკაციური პერსონაჟის მულტფილმი, რომელიც აფრთხილებდა ხალხს, რომ აფრთხილებდა, რომ ხველა და ცემინება ავრცელებს დაავადებებს: ისეთივე საშიშია, როგორც შხამიანი გაზების ჭურვები და#x201D მულტფილმი ილუსტრირებული იყო ქირურგ გენერალ რუპერტ ბლუს სპეციალური ბიულეტენის გაშუქების შესახებ გრიპის შესახებ და როგორ დაიცავს ამერიკელები მისგან.

სუფთა ჰაერის ღირებულება ღია ფანჯრებით არ შეიძლება ზედმეტად იყოს ხაზგასმული, და თქვა ლურჯმა. როდესაც ხალხმრავლობა გარდაუვალია, როგორც ქუჩის მანქანებში, ზრუნვა უნდა იქნას მიღებული, რომ სახე ისე იყოს შემობრუნებული, რომ პირდაპირ არ შეისუნთქოს სხვა ადამიანის მიერ ამოსუნთქული ჰაერი. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია სიფრთხილით მოვეკიდოთ იმ ადამიანს, ვინც ხველებს ან ხვრინავს პირისა და ცხვირის დაფარვის გარეშე. ”

ბევრი გაზეთი აქვეყნებდა დიდი ბეჭდვით PSA– ს მსგავსი რჩევით. ერთი განცხადება, რომელშიც გამოსახულია ნიღბიანი ქალის დიდი სურათი, არაჩვეულებრივი ფრაზებით, და ნუ სუნთქავთ არავის. ” ცინცინატში, ტრამვაიზე გამოკრული ჯანმრთელობის ნიშანი ყველას ეუბნება: ȁ გახსენით! & როგორც სხვა PSA– ების მსგავსად, ნიშანზეც ხაზგასმულია, რომ გრიპის საწინააღმდეგო სიფრთხილის ზომებს ასევე შეუძლია აღკვეთოს სხვა სასიკვდილო ინფექციური დაავადებების გავრცელება, როგორიცაა პნევმონია და ტუბერკულოზი.

შეტყობინებამ 1918 წელს ასევე ხაზგასმით აღნიშნა, რომ ჯანმრთელობის განსაკუთრებული ზომები არ იყო მნიშვნელოვანი მხოლოდ იმიტომ, რომ ისინი ინახავდნენ პირს, ვინც მათ მიჰყვებოდა. ისინი ასევე მნიშვნელოვანი იყო, რადგან ისინი ეხმარებოდნენ გარშემო მყოფების დაცვას. კარიკატურისტმა კლიფორდ ტ. ბერიმანმა ეს ხაზი გაუსვა ცემინებული პატარა ბიჭისა და ხანდაზმული მამაკაცის ილუსტრაციას, რომელიც იდგა საზოგადოებისთვის. ” პატარა ბიჭის შემხედვარე კაცმა თქვა: ჩემს დასაცავად. ”


რისკის დონეები

ხმაურისა და ზოგჯერ ურთიერთსაწინააღმდეგო რჩევების გადასაჭრელად, კვლევის, პოლიტიკისა და საზოგადოებრივი ჯანდაცვის ექსპერტთა ქსელმა, რომელიც მოწვეულ იქნა ბრაუნის საზოგადოებრივი ჯანდაცვის სკოლისა და ჰარვარდის ედმონდ ჯ. საფრას ეთიკის ცენტრის მიერ, წამოიწყო ძირითადი მეტრიკა COVID ჩახშობის ჩარჩოსთვის, რომელიც უზრუნველყოფს მკაფიო, ხელმისაწვდომს სახელმძღვანელო პოლიტიკის შემქმნელებისთვის და საზოგადოებისთვის იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა მოხდეს COVID-19– ის მიზნობრივი და აღკვეთა ქვეყნის მასშტაბით.

"პოლიტიკის შემქმნელებს სჭირდებათ მკაფიო და თანმიმდევრული ხილვადობა, რომელიც იურისდიქციის ფარგლებში განასხვავებს პოლიტიკას",-განმარტავს დანიელ ალენი, ჰარვარდის უნივერსიტეტის ედმონდ ჯ. საფრას ეთიკის ცენტრის დირექტორი. ”ჩვენ ასევე ერთობლივად უნდა გავამახვილოთ ყურადღება იმაზე, თუ რა უნდა იყოს ჩვენი მთავარი სამიზნე: გზა შემთხვევის თითქმის ნულამდე.”

ჩარჩო სიცხადეს აძლევს მეტრიკას, რომელიც ეხმარება თემებს განსაზღვრონ იმ ეპიდემიის სიმძიმე, რომელსაც ისინი რეაგირებენ. თანმხლები COVID რისკის დონის საინფორმაციო დაფა გვიჩვენებს, არის თუ არა ქვეყანა ან შტატი მწვანე, ყვითელი, ნარინჯისფერი ან წითელი რისკის დონეზე, ახალი ყოველდღიური შემთხვევების რაოდენობიდან გამომდინარე. ჩარჩო შემდეგ იძლევა ფართო მითითებებს COVID– ის რისკის ამ დონის საფუძველზე საჭირო კონტროლის ძალისხმევის ინტენსივობის შესახებ. ის გთავაზობთ შესრულების ძირითად მაჩვენებლებს ტესტირებისა და კონტაქტების დასადგენად ყველა რისკის დონეზე, როგორც ხერხემალი ჩახშობის მცდელობებისთვის.


ბრიტანეთის შავი დედოფალი: იქნება მეგან მარკლი მართლაც პირველი შერეული რასის სამეფო?

როდესაც ბრიტანეთის პრინცმა ჰარიმ და ამერიკელმა მსახიობმა მეგან მარკლმა ორშაბათს გამოაცხადეს თავიანთი ნიშნობის შესახებ, ტვიტერმა გაავრცელა ინფორმაცია, რომ სამეფო ოჯახში უახლესი პრინცესა ორმხრივი იქნებოდა.

”ჩვენ მივიღეთ შავი პრინცესა,” - გაიხარა გოგონამ. ”იყვირე პრინც ჰარის და მეგან მარკლს. მათი ქორწილი იქნება ჩემი სუპერ თასი. ”

მაგრამ მარკლი, რომლის დედა შავკანიანია და მისი მამა თეთრია, შეიძლება არ იყოს პირველი შერეული რასის სამეფო.

ზოგიერთი ისტორიკოსი ეჭვობს, რომ დედოფალი შარლოტა, მეფე გიორგი III- ის ცოლი, რომელმაც მეფეს 15 შვილი შეეძინა, აფრიკული წარმოშობის იყო.

ისტორიკოსი მარიო დე ვალდეს ი კოკომი ამტკიცებს, რომ დედოფალი შარლოტა უშუალოდ წარმოშობით პორტუგალიის სამეფო ოჯახის შტოდან იყო: ალფონსო III და მისი ხარჭა, ურუანა, შავი მავრი.

მე -13 საუკუნეში "პორტუგალიის ალფონსო III- მ დაიპყრო მავრები პატარა ქალაქი, სახელად ფარო", - ამბობს ვალდესი, 1996 წლის FRONTLINE PBS დოკუმენტური ფილმის "საიდუმლო ქალიშვილი" მკვლევარი. ”მან მოითხოვა [გუბერნატორის] ქალიშვილი, როგორც მეომარი. მას სამი შვილი ჰყავდა “.

ვალდესის თქმით, მათი ერთ -ერთი ვაჟი, მარტინ ალფონსო, დაქორწინდა დიდგვაროვან დე სოუსას ოჯახზე, რომელსაც ასევე ჰქონდა შავკანიანი წარმომავლობა. დედოფალ შარლოტას აფრიკული სისხლი ჰქონდა ორივე ოჯახიდან.

ვალდესმა, რომელიც გაიზარდა ბელიზში, დაიწყო დედოფალი შარლოტას აფრიკული წარმომავლობის კვლევა 1967 წელს, მას შემდეგ რაც ის ბოსტონში გადავიდა.

”მე მოვისმინე ეს ისტორიები ჩემი იამაიკელი ძიძისგან, ეთერალდას‘ TeeTee ’კოულისგან,” - იხსენებს ვალდესი.

მან აღმოაჩინა, რომ სამეფო ექიმი, ბარონი კრისტიან ფრიდრიხ სტოკმარი, დედოფალ შარლოტას აღწერს, როგორც "პატარა და მრუდეს, ჭეშმარიტი მულატოს სახეს".

სერ უოლტერ სკოტმა დაწერა, რომ ის "ცუდად შეფერილი" იყო და მის ოჯახს "ცუდად შეფერილი ორანგუტანების რამოდენიმე" უწოდა.

ერთმა პრემიერ მინისტრმა ერთხელ დაწერა დედოფალ შარლოტაზე: ”ცხვირი ძალიან ფართოა და ტუჩები ძალიან სქელი”.

რამდენიმე ბრიტანულ კოლონიაში დედოფალ შარლოტას ხშირად პატივი მიაგეს შავკანიანებმა, რომლებიც დარწმუნებულნი იყვნენ მისი პორტრეტებისა და მონეტების მსგავსებაში, რომ მას აფრიკული წარმომავლობა ჰქონდა.

ვალდესი მოხიბლული იყო დედოფალ შარლოტას ოფიციალური პორტრეტებით, რომლებშიც მისი თქმით, მისი ხილვა აშკარად "ნეგროიდული" იყო.

”დავიწყე სისტემატური გენეალოგიური ძებნა”,-თქვა ვალდესმა, ასე რომ, მან მიაკვლია მის წარმოშობას პორტუგალიის სამეფო ოჯახის შერეული რასის ფილიალში.

შარლოტა, რომელიც დაიბადა 1744 წლის 19 მაისს, იყო მეკლენბურგ-შტრელიცის ჰერცოგ კარლ ლუდვიგ ფრიდრიხისა და საქს-ჰილბურგჰაუზენის პრინცესა ელისაბედ ალბერტინის უმცროსი ქალიშვილი. ის იყო 17 წლის გერმანელი პრინცესა, როდესაც ის გაემგზავრა ინგლისში ცოლად მეფე გიორგი III- სთან, რომელიც მოგვიანებით წავიდა ომში თავის ამერიკულ კოლონიებთან და საკმაოდ ცუდად წააგო. დედამისმა, სავარაუდოდ, შარლოტა აირჩია მის პატარძლად.

"უკან ლონდონში, მეფის ენთუზიაზმი ყოველდღიურად იზრდებოდა", - წერს ჯენის ჰედლოუ წიგნში "სამეფო ექსპერიმენტი: მეფე ჯორჯ III- ის პირადი ცხოვრება". ”მან შეიძინა შარლოტას პორტრეტი და ითქვა, რომ მას ძალიან უყვარდა, მაგრამ არცერთ მოკვდავს არ მისცემს უფლება შეხედოს მას.”

მეფე ჯორჯ III- მ ბრძანა, რომ კაბები გაეკეთებინათ და ელოდებოდნენ მის ახალ პატარძალს ლონდონში ჩასვლისას.

ის შარლოტას პირველად შეხვდა მათი ქორწილის დღეს, 1761 წლის 8 სექტემბერს.

”მეფემ რომ გააცნო, შარლოტა‘ თავის ფეხებთან მივიდა, მან წამოიყვანა იგი, მოეხვია და ბაღში გაჰყვა სასახლის საფეხურებამდე ’, - წერს ჰედლოუ. ”მოგვიანებით მოგონებებმა განაცხადეს, რომ შეხვედრის მომენტში მეფე შოკში იყო შარლოტას გარეგნობით.”

სერ ალან რამსეს მიერ დახატულ პორტრეტში დედოფალ შარლოტას თმა გროვდება ხვეული რგოლებით. მისი კისერი გრძელია და მისი კანი კაფე-ალაით გამოიყურება.

რამსეიმ, ვალდესმა თქვა, იყო აბოლიციონისტი დაქორწინებული ლორდ მენსფილდის დისშვილზე, მოსამართლეზე, რომელმაც 1772 წელს გადაწყვიტა, რომ ბრიტანეთის იმპერიაში მონობა უნდა გაუქმებულიყო. რამსეი ბიძა იყო ბიძა დიდო ელიზაბეტ ლინდსიზე, ლორდ მენსფილდის შავ შვილიშვილზე. დიდოს ცხოვრების ისტორია ცოტა ხნის წინ იყო მოთხრობილი ფილმში "ბელი".

1999 წელს ლონდონის Sunday Times- მა გამოაქვეყნა სტატია სათაურით: "REVEALED: THE Queen's Black PARCHESTORS".

”კავშირი იყო ჭორი, მაგრამ არასოდეს დადასტურებულა”, - წერს Times. ”სამეფო ოჯახს აქვს დამალული რწმუნებათა სიგელები, რაც მის წევრებს ბრიტანეთის მულტიკულტურული საზოგადოების სათანადო ლიდერებად აქცევს. მას ჰყავს შავი და შერეული რასობრივი სამეფო წინაპრები, რომლებიც არასოდეს ყოფილან საჯაროდ აღიარებული. ამერიკელმა გენეალოგიმ დაადგინა, რომ დედოფალი შარლოტა, ჯორჯ III- ის ცოლი, უშუალოდ წარმოშობით პორტუგალიის სამეფო სახლში აფრიკელი დიასახლისის უკანონო შვილისა იყო. ”


A view of the nose of the Douglas Boston III - History

Douglas A-26 Invader

(ვარიანტები/სხვა სახელები: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see ისტორია below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

History: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. ის A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26რა (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II და Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

მეტსახელები: უცნობი

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6in.
Შესრულება:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
შეიარაღება:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. ბომბებისგან
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the cockpit of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propeller and fuselage of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is a tire of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the landing gear of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. Highlighted in this image is the engine of the Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Featured in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is a passenger window from a Douglas DC-3 that flew for Eastern Air Lines.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is the nose of a Douglas DC-3.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft's efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlighted in this image is an exhaust valve.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

This media is in the public domain (free of copyright restrictions). You can copy, modify, and distribute this work without contacting the Smithsonian. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ სმიტსონის სარგებლობის პირობებს.

IIIF მკვლევარებს აძლევს მდიდარ მეტამონაცემებს და სურათების ნახვის ვარიანტებს კულტურული მემკვიდრეობის კოლექციებში ნამუშევრების შესადარებლად. მეტი - https://iiif.si.edu

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.



კომენტარები:

  1. Abdul-Wahid

    Said in confidence, it is evident. I offer you to try to search google.com

  2. Altair

    Დიდი მადლობა.

  3. Rayner

    It is rather valuable phrase

  4. Motavato

    ჩამქრალია



დაწერეთ შეტყობინება