A3 -D - ისტორია

A3 -D - ისტორია



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A3D

მწარმოებელი: დუგლასი

ძრავა: 2 Pratt & Whitney J57

სიჩქარე: 630 MPH

ჭერი: 45,000

მანძილი: 2,880 მილი

ფრთების სიგრძე: 72 ფუტი 5 ინჩი

სიგრძე: 75 ფუტი 7 ინჩი

წონა: 78,000 (მაქს)

პირველი რეისი: 10/22/52


A3 -D - ისტორია

როგორც WEHS– ის წინა სტატიებში იყო ნახსენები, ვაუკეშას იყენებდნენ თითქმის ყველა აპლიკაციაში, რომლის მოფიქრებაც შეგიძლიათ. ერთ -ერთი უჩვეულო პროგრამა იყო იმ პატარა სარკინიგზო მანქანებში, რომლებმაც გადაიყვანეს სარკინიგზო მონაკვეთის ეკიპაჟები და მათი აღჭურვილობა რამოდენიმე კილომეტრიანი ბილიკების ზემოთ და ქვემოთ, რომლებიც პასუხისმგებელნი იყვნენ შემოწმებასა და შენარჩუნებაზე.

ეს რკინიგზის ეკიპაჟის მანქანები თავდაპირველად ამოძრავებდა მაღლა და ქვევით ტამპონით, ძირგამომთხრელი მექანიზმით, რომელიც მოძრაობას ღეროების, ამწეების და გადაცემების საშუალებით გადასცემდა ეკიპაჟის ბორბლებს. ისინი შექმნილია ისე, რომ ეკიპაჟის ორ ან მეტ წევრს შეეძლოს სატუმბი საჭიროებისამებრ. ეს ადამიანის მიერ მართული რელსების მანქანები, სადაც ტექნიკურად იყო ცნობილი როგორც "ველოსიპედები", მაგრამ უფრო ხშირად იყო როგორც "პუმპერები" გასაგები მიზეზების გამო. ეს რკინიგზის ეკიპაჟის მანქანები ასევე ცნობილი იყო მრავალი სახელწოდებით, ზოგიერთი ჩვეულებრივი, როგორიცაა Section Car, Handcar, Track Car, Gang Car, Crew Car, Inspection Car, Maintenance Car, Motorcar, Pump Car, Railcar, Railway Motor Car, Section მანქანა, საჩვენებელი მანქანა და ა.შ. და შემდეგ სხვა, უფრო ფერადი, სახელები, როგორიცაა:

  • დრაზინი --- გერმანელი ბარონის კარი ქრისტიან ლუდვიგ დრაის ფონ ზაუერბრონის სახელით, რომელიც დამსახურებაა ადამიანის მიერ პირველი ავტომობილის გამოგონების გამო.
  • განდის მოცეკვავე მანქანა-რკინიგზის მოვლის ეკიპაჟებს იცნობდნენ როგორც განდის მოცეკვავეები, ტერმინი, რომელიც მომდინარეობს ტექნიკური ეკიპაჟებიდან, რომლებიც მიემართებიან გრძელი ფოლადის ბოძების წინააღმდეგ, რომელიც ცნობილია როგორც "განდის პოლუსები", რათა არასწორი ბილიკები უკან დააბრუნონ. ეს უნდა გაკეთებულიყო უნისონში, ხშირად გალობის რიტმში და ჩანდა, რომ ეკიპაჟები ცეკვავდნენ. ერთი ლეგენდის თანახმად, ფოლადის ბოძები დამზადებულია Gandy Mfg. Co– ს ჩიკაგოში, IL-და, შესაბამისად, ტერმინი „განდის პოლუსი“. მაგრამ არსებობს სხვა თეორიები იმის შესახებ, თუ საიდან გაჩნდა ეს ტერმინი, მაგრამ არავინ იცის დანამდვილებით!
  • ჯიგერი --- ტერმინი მექანიკური მოწყობილობებისთვის, რომლებსაც აქვთ ხრაშუნა ან მოძრავი მოძრაობა, როგორც რკინიგზის ეკიპაჟის მანქანა
  • Kalamazoo --- დაასახელა Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI რკინიგზის ეკიპაჟის მანქანების მრავალი წარმოებიდან
  • Putt-Putt --- ერთი ძრავის ხმა, რომელიც ბევრ პატარა მსუბუქ ეკიპაჟს მართავდა. ზოგი ამბობს, რომ ეს უფრო ჟღერდა პუტ-პუტ, პუტ-პუტ, პუტ-პუტ?
  • პოპ მანქანა --- ასე ჰქვია ერთ ცილინდრიანი ძრავების "putt-putt" გამო.
  • Quad --- 4 ბორბლიანი ვერსია Trike
  • ტრიკი --- 3 ბორბლიანი ეკიპაჟის მანქანა
  • სპიდერები --- (აღწერილია მოგვიანებით ამ სტატიაში)
  • ტროლეი --- პატარა მანქანა, რომელიც ტრასაზე მუშაობდა

რკინიგზის ეკიპაჟის მანქანები დამზადებულია მრავალი კომპანიის მიერ, მათ შორის Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester , Tamper, Wickman, Woodings and the Fairmont Railway Motors, Inc. of Fairmont, MN, ამ სტატიის საგანი. Fairmont, რომელიც ითვლება ყველაზე წარმატებულად, დაარსდა 1909 წელს, შეიძინა Harsco Corp.– მა 1979 წელს და Fairmont– ის რკინიგზის ეკიპაჟის ბოლო მანქანა დამზადდა 1991 წელს.

არაჩვეულებრივი სპიდერი FC– ს საშუალებით, ბობ K 2012 წლის თებერვალი

როდესაც შიდა წვის ძრავები მოვიდა, ფეირმონტმა დაიწყო მათი გამოყენება სარკინიგზო ეკიპაჟის მანქანების გადასატანად. თავიდან ისინი იყენებდნენ ერთ ცილინდრიან ძრავებს. საავტომობილო ძრავით აღჭურვილი ეკიპაჟის მანქანები ბევრად უფრო სწრაფი იყო (40 MPH max) ვიდრე "Pumpers" (15 MPH max) --- და ამიტომაც მათ უწოდეს "Speeders". "ჩქაროსნები" იყვნენ ღმერთის მიერ გაგზავნილ რკინიგზის ეკიპაჟებზე, რომლებიც ხშირად ამოწურულნი იყვნენ მას შემდეგ, რაც "პუმპერები" გადააგდეს იმ ბილიკზე, სადაც იმ დღეს უნდა ემუშავათ.

1930-იანი წლებიდან დაწყებული ფეირმონტმა დაიწყო ვაუკეშას 4-ცილინდრიანი რამდენიმე ძრავის გამოყენება უფრო დიდ მძიმე "სიჩქარეებში". (მონტანას ტრეკინგმა განუცხადა 1953/54 წლის ზამთარს, როდესაც მათ უნდა აეღოთ ვაკეშას მძლავრი სპიდერი, რადგან მათ არ შეეძლოთ ტექნიკის გადატანა მთიან და ქარიან მხარეში!)

Fairmont A3 Speeder ICK– ს საშუალებით კენ C 2010 წლის ნოემბერი

1980-იანი წლებისთვის მანქანებსა და სატვირთო მანქანებს ჰქონდათ მიმაგრებული მიმაგრებული სარკინიგზო ბორბლები, რომლებიც შეიძლება დაეშვათ ბილიკებზე ისე, რომ მანქანას შეეძლო მოძრაობა როგორც მაგისტრალზე, ისე რელსებზე და ამგვარად ცნობილი იყო როგორც "Hy-Rail", ან " Hi-Rail ”. 1990 -იანი წლების დასაწყისში, ფეირმონტმა და სხვა მწარმოებლებმა შეწყვიტეს „სპიდერსის“ მშენებლობა და, ისევე როგორც მათ წინანდელი „პუმპერები“, რკინიგზის ფერადი ისტორიის ნაწილი გახდნენ.

"Speeder" კლუბები, რომელსაც მართავს ჩრდილოეთ ამერიკის სარკინიგზო ოპერატორთა ასოციაცია (NORCOA), დაარსდა 1980 წელს, ხელს უწყობს ამ სარკინიგზო "Speeders" - ის აღდგენასა და უსაფრთხო მუშაობას. ასოციაციამ დაგეგმა რკინიგზის კომპანია დამტკიცებული "სპიდერი" ექსკურსიები დისტანციურ და იშვიათად გამოყენებულ სარკინიგზო ხაზებზე ქვეყნის ულამაზეს ადგილებში.

Fairmont– ის ზოგიერთი „სპიდერი“, რომლებმაც გამოიყენეს ვაუკეშა: (Ref. Glenn Butcher's Railroading/Motorcar Types and Wayne Parson's Guide to Fairmont Cars.)


ანაგლიფების ისტორია

სამგანზომილებიანი გამოსახულების და სიღრმისეული აღქმის ფორმალური შესწავლა დაიწყო მე -16 საუკუნეში, ლეონარდო და ვინჩისთან, პერსპექტივისა და სიღრმის ხელოვნების ნამდვილ ოსტატთან. და ვინჩიმ იცოდა, რომ თითოეული ჩვენი თვალი აღიქვამს ოდნავ განსხვავებულ გამოსახულებას - საგნების ოდნავ განსხვავებული კუთხით დანახვას - ვიდრე მეორე თვალი. სწორედ ამ ორი შეხედულების ერთობლიობა აძლევს ადამიანს სიღრმისეული აღქმის უნარს. სტერეოსკოპისა და სტერეოგრაფიული გრაფიკის საფუძველი იყო ფოტოების გადაღება ოდნავ განსხვავებული კუთხით (როგორც ჩვენი თვალები იმოქმედებდა) და სურათების შერწყმის მოწყობილობის გამოყენება. მე -19 საუკუნის ბოლოს, ჯოზეფ დ'ალმეიდამ ახალი პრინციპით დაინახა 3D ხედვა. ამ სისტემაში ორი სურათი შეიქმნება ორი განსხვავებული შუქის გამოყენებით, წითელი და მწვანე/ლურჯი. სინათლის ფილტრების დათვალიერებისას შეიძლება მიღწეული იქნას 3D ეფექტი. ამ ტექნიკის ტექნიკური ტერმინი იყო "ანაგლიფი", ბერძნული "ისევ" და "ქანდაკება".

ანაგლიფსის პირველი მასობრივი საშუალება იყო კინოთეატრი. უილიამ ფრიზ-გრინი იყო პირველი, ვინც გადაიღო 3D ანაგლიფური ფილმი 1889 წელს. ანაგლიფური ფილმის ადრეულ ფორმებს უწოდებდნენ "პლასტონს" ან "პლასტიგრამს". ერთმა ინოვაციურმა რეჟისორმა შექმნა ფილმი, რომელშიც ხედს შეეძლო აირჩიოს დასასრული, რომლის ნახვაც სურდათ. წითელი ფილტრის გადახედვით, მაყურებელს შეეძლო ბედნიერი დასასრულით დატკბნენ, ან თუ მაყურებელს ამჯობინებდა ტრაგიკული დასასრული, მათ შეეძლოთ უბრალოდ მწვანე ფილტრის თვალიერება.

ერთ -ერთი ყველაზე პოპულარული ფილმი ანაგლიფური გამოსახულების გამოყენებისთვის იყო "ქმნილება შავი ლაგუნიდან" (1954)

1950 -იან წლებში ჟურნალებმა და კომიქსებმა დაიკავეს ანაგლიფების ინდუსტრია. ჯო კუბერტმა და ნორმან მაურერმა შექმნეს 3D კომიქსები, გამჭვირვალე აცეტატების გამოყენებით წითელი და მწვანე სურათების მანიპულირებისთვის. ეს კომიქსები, რომელშიც მონაწილეობს Danger Mouse, მოყვება წყვილი წითელი/მწვანე "კოსმოსური სათვალე", რომლის საშუალებითაც შეგიძლიათ ნახოთ ანაგლიფური სურათები.

დღეს ჩვენ კვლავ ვხედავთ ანაგლიფს 3D ჟურნალსა და კინოთეატრებში, მათ შორის დისნეის უკიდურესად პოპულარულ 3D ფილმს "კაპიტანი E-O" მაიკლ ჯექსონის მონაწილეობით. 1998 წლის აგვისტოს National Geographic– ის გამოცემამ გამოიყენა 3D ანაგლიფები მარსის გადაღებული ფოტოებისა და ტიტანიკის ნაშთების წარმოსაჩენად.

Pathfinder შეეხო 1997 წლის 4 ივლისს და ჩაწერა სურათები და მონაცემები, რომლებმაც გააოგნა მსოფლიო. ნიუკოტი. ნასას / რეაქტიული ძრავის ლაბორატორიის სურათები. - National Geographic, 1998 წლის აგვისტო


[2] SKYWARRIOR წარმოშობა

* Savage არ დარჩენილა ფრონტის ხაზზე დიდხანს, რადგან იგი განიხილებოდა როგორც შუალედური გამოსავალი იმ დღიდან, როდესაც მან შეასრულა თავისი პირველი რეისი, საზღვაო ძალებმა უკვე გააჩაღეს ბორბლები ბევრად უკეთესი მემკვიდრისთვის.

1947 წელს აშშ-ს საზღვაო ძალებმა გამოაქვეყნეს მოთხოვნა გადამზიდავზე დაფუძნებულ სტრატეგიულ ბირთვულ ბომბდამშენზე, რომელსაც შეეძლო 4,500 კილოგრამიანი ბირთვული იარაღის გადატანა 3,700 კილომეტრის რადიუსში (2,000 NMI). დატვირთული წონა არაუმეტეს 45,000 კილოგრამისა (100,000 ფუნტი). არაერთმა კომპანიამ წარადგინა წინადადებები. დუგლასის კომპანიის წინადადება იყო შემუშავებული გუნდის მიერ ცნობილი ედ ჰაინემანის ხელმძღვანელობით და განსაზღვრავს გლუვ ფრთებს, რომლებიც აღჭურვილია ორი ვესტინგჰაუსის J40 ძრავით. საზღვაო ძალები ლობირებდნენ "quotsupercarrier" - ს, USS UNITED STATES- ს, ბირთვული დარტყმის თვითმფრინავების მხარდასაჭერად, მაგრამ საზღვაო და საჰაერო ძალები იმ დროს მწარე ბრძოლაში იყვნენ ჩართული, თუ ვის ჰქონდა სტრატეგიული ბირთვული მისია. ჰაინემანს გონივრულად მიაჩნდა, რომ არ იყო უსაფრთხო ვივარაუდოთ, რომ შეერთებული შტატები რეალურად აშენდება, ის ამტკიცებდა, რომ თვითმფრინავის მთლიანი წონა არ უნდა აღემატებოდეს 31,750 კილოგრამს (70,000 ფუნტი), ასე რომ მას შეეძლო არსებული ოპერატორების ექსპლუატაცია.

დუგლასსა და კერტისს მიენიჭათ წინასწარი კონტრაქტები მათი დიზაინის დახვეწის მიზნით. ორი წარდგენა განიხილებოდა, რის შედეგადაც საზღვაო ძალებმა დუგლასს მიანიჭეს კონტრაქტი & quotXA3D-1 & quot;-ის ორი პროტოტიპისთვის, როგორც ეს იყო მითითებული, 1949 წლის 31 მარტს. შეერთებული შტატები გაუქმდა აპრილში, რაც ადასტურებს ჰაინემანის განაჩენს. XA3D-1– ები აღჭურვილი იყო Westinghouse XJ40-WE-3 ძრავით, თითოეული მათგანით 31,1 კნ (3,175 კგ / 7,000 ფუნტი). პირველმა პროტოტიპმა პირველი ფრენა 1952 წლის 28 ოქტომბერს შეასრულა.

მიუხედავად იმისა, რომ საზღვაო ძალები დიდ სარგებელს აძლევდა Westinghouse J40– ს მომსახურების ახალი თაობის გამანადგურებელი თვითმფრინავებისათვის, J40 პროგრამა იყო ტერმინალურად & quotsnakebitten & quot; J40-WE-12, რომელიც წარმოებული იყო წარმოების აპარატისთვის, მაინცდამაინც ძლიერი არ იყო, მხოლოდ 33.4 კნ (3,400 კგ / 7,500 ფუნტი) ძრავით, საზღვაო ძალებთან დისკუსიის შემდეგ, დუგლასის ინჟინრებმა შეცვალეს დიზაინი P & ampW J57 ტურბოჯეტისთვის, ორივეთი J57-P-1 ძრავით აღჭურვილი პროტოტიპები.

ერთჯერადი & quotYA3D-1 & quot წარმოების პროტოტიპი თავიდანვე დამონტაჟდა J57-P-1 ძრავებით. პირველმა წარმოებამ & quotA3D-1 Skywarrior & quot; შეასრულა თავისი თავდაპირველი ფრენა 1953 წლის 16 თებერვალს, როდესაც ის შევიდა საზღვაო ესკადრიან VAH-1– ში ფლორიდის საზღვაო საჰაერო სადგურზე (NAS) 1956 წლის მარტში, Skywarrior ასრულებდა თავის პირველ საზღვაო კრუიზს მოგვიანებით. წელიწადში.


შინაარსი

დგუშიანი ძრავით Skyraider შეიქმნა მეორე მსოფლიო ომის დროს, რათა დააკმაყოფილოს შეერთებული შტატების საზღვაო ძალების მოთხოვნები გადამზიდავზე დაფუძნებული, ერთ ადგილიანი, შორ მანძილზე, მაღალი ხარისხის ჩაძირვის/ტორპედოს ბომბდამშენისათვის, რათა დაიცვას ადრინდელი ტიპები, როგორიცაა Curtiss SB2C ჰელდივერი და გრუმანი TBF შურისმაძიებელი. [3] დუგლასის საავიაციო კომპანიის ედ ჰაინემანის მიერ შემუშავებული, პროტოტიპები შეუკვეთეს 1944 წლის 6 ივლისს, როგორც XBT2D-1რა XBT2D-1– მა შეასრულა თავისი პირველი რეისი 1945 წლის 18 მარტს და 1945 წლის აპრილში, USN– მა დაიწყო თვითმფრინავების შეფასება საზღვაო საჰაერო გამოცდების ცენტრში (NATC). [4] 1946 წლის დეკემბერში, აღნიშვნის შეცვლის შემდეგ AD-1ფლოტის ესკადრისთვის პირველი წარმოების თვითმფრინავების მიწოდება მოხდა VA-19A– ზე. [5]

AD-1 აშენდა დუგლასის ელ სეგუნდოს ქარხანაში სამხრეთ კალიფორნიაში. თავის მოგონებებში მარტოხელა ცა, საცდელი პილოტი ბილ ბრიჯმანი აღწერს რუტინულ, მაგრამ ზოგჯერ სახიფათო მუშაობას AD-1– ის სერტიფიცირების შესახებ ახალი შეკრების ხაზით, ორი თვითმფრინავით დღეში, აშშ – ს საზღვაო ძალებისთვის 1949 და 1950 წლებში. [6]

დაბალი ფრთიანი მონოპლანის დიზაინი დაიწყო Wright R-3350 Duplex-Cyclone რადიალური ძრავით, რომელიც მოგვიანებით რამდენჯერმე განახლდა. მისი გამორჩეული თვისება იყო დიდი სწორი ფრთები, თითო თითო შვიდი მყარი წერტილით. Skyraider– ს გააჩნდა შესანიშნავი დაბალი სიჩქარით მანევრირება და ატარებდა დიდი რაოდენობით საბრძოლო იარაღს მნიშვნელოვან საბრძოლო რადიუსში. უფრო მეტიც, მას ჰქონდა უფრო დიდი დრო, ვიდრე მისი ზომა, ბევრად უფრო მძიმე ქვესონური ან ზებგერითი თვითმფრინავების შედარებით. თვითმფრინავი ოპტიმიზირებული იყო სახმელეთო თავდასხმისთვის და შეიარაღებული იყო სახმელეთო ცეცხლის გასაღებ ადგილებში, განსხვავებით უფრო სწრაფი მებრძოლებისგან, რომლებიც ადაპტირებულნი იყვნენ ბომბების გადასატანად, როგორიცაა Vought F4U Corsair ან ჩრდილოეთ ამერიკის P-51 Mustang, რომლებიც გადადგნენ აშშ-ს ძალების მიერ მანამდე. 1960 -იანი წლები.

მალევე მას შემდეგ, რაც ჰაინემანმა დაიწყო XBT2D-1– ის შემუშავება, გამოქვეყნდა კვლევა, რომელიც აჩვენებდა წონის დაკლების ყოველ 100 ფუნტზე (45 კილოგრამზე), აფრენის გარბენი შემცირდა 8 ფუტით (2.4 მ), საბრძოლო რადიუსი გაიზარდა 22 მილით (35 კმ) და ასვლის სიჩქარე გაიზარდა 18 ფტ/წთ (0.091 მ/წმ). ჰაინემანმა მაშინვე მისმა დიზაინერმა ინჟინრებმა დაიწყეს XBT2D-1 დიზაინზე წონის დაზოგვის პოვნა, რაც არ უნდა მცირე იყოს. საწვავის სისტემის გამარტივებამ გამოიწვია 270 ფუნტის (120 კგ) 200 ფუნტის (91 კგ) შემცირება შიდა ბომბის ბილიკის აღმოფხვრით და გარე მაღაზიების ფრთებით ჩამოკიდებით ან ფუჟეჟი 70 ფუნტი (32 კგ) ფუზელაჟის სამუხრუჭე და 100 ფუნტი (45 კგ) ძველი კუდის დიზაინის გამოყენებით. საბოლოოდ, ჰაინემანმა და მისმა დიზაინერმა ინჟინრებმა მიაღწიეს 1,800 ფუნტზე მეტს (820 კგ) წონის შემცირებას ორიგინალ XBT2D-1 დიზაინზე. [7]

Navy AD სერია თავდაპირველად დახატული იყო ANA 623 Glossy Sea Blue- ში, მაგრამ 1950 -იანი წლების განმავლობაში კორეის ომის შემდგომ, ფერის სქემა შეიცვალა ღია რუხი ნაცრისფერით (Fed Std 595 26440) და თეთრი (Fed Std 595 27875). თავდაპირველად ნაცრისფერი და თეთრი საზღვაო ძალების სქემის გამოყენებით, 1967 წლისთვის USAF– მა დაიწყო თავისი Skyraiders– ის დახატვა შენიღბული ნიმუშით, მწვანე ფერის ორი და ერთი რუჯის გამოყენებით.

გამოიყენება აშშ-ს საზღვაო ძალების მიერ კორეასა და ვიეტნამზე, A-1 იყო პირველადი ახლო საჰაერო დამხმარე თვითმფრინავი USAF და RVNAF ვიეტნამის ომის დროს. A-1 განთქმული იყო იმით, რომ შეეძლო დარტყმები და ფრენის გაგრძელება პილოტის დაცვის მიზნით სალონის კაბინეტის გარშემო ჯავშანტექნიკის წყალობით. იგი შეიცვალა 1960-იანი წლების შუა პერიოდში Grumman A-6 Intruder– ით, როგორც საზღვაო ძალების პირველადი საშუალო შეტევის თვითმფრინავი სუპერ გადამზიდავებზე დაფუძნებულ საჰაერო ფრთებში, თუმცა Skyraiders– მა განაგრძო მოქმედება ესსექსის კლასის მცირე ზომის თვითმფრინავებიდან.

Skyraider– მა გაიარა შვიდი ვერსია, დაწყებული პროგრამით AD-1, მაშინ AD-2 და AD-3 სხვადასხვა უმნიშვნელო გაუმჯობესებით, შემდეგ AD-4 უფრო ძლიერთან ერთად R-3350-26WA ძრავა. ის AD-5 მნიშვნელოვნად გაფართოვდა, რაც ორ ეკიპაჟს საშუალებას აძლევდა გვერდიგვერდ დასხდნენ (ეს არ იყო პირველი მრავალჯერადი ეკიპაჟის ვარიანტი, AD-1Q როგორც ორ ადგილიანი და AD-3N სამ ადგილიანი) ასევე გამოვიდა ოთხ ადგილიანი ღამის თავდასხმის ვერსიით, AD-5Nრა ის AD-6 იყო გაუმჯობესებული AD-4B დაბალი დონის დაბომბვის აღჭურვილობით და საბოლოო წარმოების ვერსია AD-7 განახლდა ა R-3350-26WB ძრავა.

ვიეტნამში მომსახურებისთვის, USAF Skyraiders– ს ჰქონდა სტენლი იანკის მოპოვების სისტემა, [8], რომელიც ანალოგიურად მოქმედებდა განდევნის ადგილის მსგავსად, თუმცა ტყუპი რაკეტებით ამოიღეს პილოტი კაბინეტიდან.

კორეისა და ვიეტნამის დროს, როგორც თავდასხმის თვითმფრინავი, Skyraider შეიცვალა, როგორც გადამზიდავი საჰაერო ხომალდის ადრეული გაფრთხილების თვითმფრინავი, შეცვალა Grumman TBM-3W Avenger. მან შეასრულა ეს ფუნქცია USN და სამეფო საზღვაო ძალებში, შესაბამისად შეიცვალა Grumman E-1 Tracer და Fairey Gannet, შესაბამისად, ამ სერვისებში. [9]

Skyraider– ის წარმოება დასრულდა 1957 წელს, სულ აშენდა 3,180. 1962 წელს არსებული Skyraiders გადაკეთდა A-1D მეშვეობით A-1J და მოგვიანებით გამოიყენეს USAF და საზღვაო ძალები ვიეტნამის ომში.

კორეის ომის რედაქტირება

Skyraider წარმოიქმნა ძალიან გვიან მეორე მსოფლიო ომში მონაწილეობის მისაღებად, მაგრამ გახდა შეერთებული შტატების საზღვაო ძალების საჰაერო ხომალდისა და შეერთებული შტატების საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის ხერხემალი კორეის ომში (1950–1953 წწ.). ველი ფორგი VA-55– ით 1950 წლის 3 ივლისს. [10] მისი იარაღის დატვირთვა და 10 – საათიანი ფრენის დრო ბევრად აღემატებოდა იმ დროს არსებულ თვითმფრინავებს. [9] 1951 წლის 2 მაისს, სკირაიდერებმა განახორციელეს ომის ერთადერთი საჰაერო ტორპედო თავდასხმა, დაარტყეს ჰვაჩონის კაშხალს, რომელიც მაშინ კონტროლდებოდა ჩრდილოეთ კორეის მიერ. [11]

1953 წლის 16 ივნისს, USMC AD-4 VMC-1– დან პილოტირებული მაიორ ჯორჯ ლინმეიერისა და CWO ვერნონ ს. კრამერის მიერ ჩამოაგდეს საბჭოთა კავშირის მიერ აშენებული პოლიკარპოვი Po-2 ორმხრივი თვითმფრინავი, ერთადერთი დოკუმენტირებული Skyraider საჰაერო გამარჯვება ომში. [12] AD-3N და -4N თვითმფრინავები, რომლებსაც ბომბები და აალებები ახორციელებდნენ, ასრულებდნენ ღამის თავდასხმებს, ხოლო რადარით აღჭურვილი აპარატები ახორციელებდნენ რადარის დაბლოკვის მისიებს გადამზიდავებიდან და სახმელეთო ბაზებიდან. [9]

კორეის ომის დროს, AD Skyraiders გაფრინდნენ მხოლოდ აშშ -ს საზღვაო ძალების და საზღვაო ქვეითთა ​​კორპუსის მიერ და ჩვეულებრივ შეღებილი იყვნენ მუქი ლურჯ ფერში. მას მტრის ჯარებმა უწოდეს "ცისფერი თვითმფრინავი". [13] საზღვაო კორპუსის სკირაიდერებმა განიცადეს მძიმე დანაკარგები დაბალი დონის ახლო დახმარების მისიებში გამოყენებისას. დაბალი დონის ოპერაციების გასაგრძელებლად დაუშვებელი დანაკარგების გარეშე, დამონტაჟდა დამატებითი ჯავშნის პაკეტი, რომელიც შედგებოდა 0,25–0,5 ინჩის (6,4–12,7 მმ) სისქის გარე ალუმინის ჯავშნის ფირფიტებისგან, რომლებიც დამონტაჟებული იყო თვითმფრინავის ბორბლის ქვედა და გვერდებზე. ჯავშნის პაკეტი იწონიდა სულ 618 ფუნტს (280 კგ) და მცირე გავლენას ახდენდა შესრულებაზე ან მართვაზე. [14] სულ 128 საზღვაო და საზღვაო ძალების Skyraiders დაიკარგა კორეის ომში - 101 საბრძოლო და 27 ოპერატიული მიზეზების გამო. ოპერატიული დანაკარგების უმეტესობა გამოწვეულია ახ.წ. AD- ები, რომლებიც "ტალღისებურად" ამოიყვანეს გადამზიდავების აღდგენის ოპერაციების დროს, მიდრეკილნი იყვნენ ფატალური ბრუნვის გადატრიალებისკენ ზღვაში ან თვითმფრინავის გადამზიდავის გემბანზე, თუ პილოტმა შეცდომით მისცა AD- ს ზედმეტი საწვავი. ძრავის ბრუნვის მომენტი იმდენად დიდი იყო, რომ თვითმფრინავი ბრუნავდა პროპელერის გარშემო და დაეცემოდა ზღვას ან გადამზიდავს.

Cathay Pacific VR-HEU ინციდენტი რედაქტირება

1954 წლის 26 ივლისს, ორი დუგლას სკაიდერი, USS თვითმფრინავების გადამზიდავებიდან ფილიპინების ზღვა და ჰორნეტი ჩამოაგდო ორი ჩინელი PLAAF ლავოჩკინის მებრძოლი ჰაინანის კუნძულის სანაპიროზე, გადარჩენილთა ძებნაში სამი დღის წინ Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster თვითმფრინავის ჩამოგდების შემდეგ. [15] [16] [17]

ვიეტნამის ომი შესწორება

ვიეტნამის ომში ამერიკის მონაწილეობის დაწყებისთანავე, A-1 Skyraider იყო საშუალო შეტევითი თვითმფრინავი ბევრ გადამზიდავ საჰაერო ფრთაში, თუმცა დაგეგმილი იყო მისი შეცვლა A-6A Intruder როგორც გენერალური გადართვის ნაწილი თვითმფრინავებზე. Skyraiders საწყისი თანავარსკვლავედი და ტიკონეროგა მონაწილეობა მიიღო აშშ -ს საზღვაო ძალების პირველ დარტყმებში ჩრდილოეთ ვიეტნამის წინააღმდეგ 1964 წლის 5 აგვისტოს, როგორც ოპერაცია Pierce Arrow საპასუხოდ ტონკინის ყურის ინციდენტის საპასუხოდ, დარტყმა ვინის საწვავის საწყობებთან ერთად, ერთი Skyraider ტიკონეროგა დაზიანებულია საზენიტო ცეცხლით, მეორე კი თანავარსკვლავედი ჩამოაგდეს, დაიღუპა მისი პილოტი, ლეიტენანტი რიჩარდ სატერი. [18] [19]

გასროლადი რედაქტირება

ომის დროს, აშშ-ს საზღვაო ძალების Skyraiders– მა ჩამოაგდო ვიეტნამის სახალხო საჰაერო ძალების (VPAF) ორი მიკოიან-გურევიჩ MiG-17 გამანადგურებელი გამანადგურებელი: პირველი 1965 წლის 20 ივნისს ლეიტენანტ კლინტონ ბ ჯონსონისა და LTJG ჩარლზ ჰარტმან III– ის VA-25– ის მიერ. [20] მათი ქვემეხების გამოყენებით, ეს იყო ვიეტნამის ომის პირველი იარაღი. მეორე იყო 1966 წლის 9 ოქტომბერს LTJG უილიამ ტ. პატტონის მიერ VA-176. [12]

ტაქტიკური ოპერატორების რედაქტირება

როდესაც ისინი გაათავისუფლეს აშშ -ს საზღვაო ძალებიდან, Skyraiders შეიყვანეს ვიეტნამის რესპუბლიკის საჰაერო ძალებში (RVNAF). Skyraiders ასევე გამოიყენებოდა საჰაერო ძალების სპეციალური ოპერაციების სარდლობის მიერ საჰაერო საძიებო და სამაშველო საფარისთვის. ისინი ასევე გამოიყენეს USAF– მა Skyraider– ის ერთ - ერთი ყველაზე ცნობილი როლის შესასრულებლად - საბრძოლო სამაშველო ოპერაციებში „Sandy“ - ის ესკორტი. [21] [22] 1966 წლის 10 მარტს, USAF– ის მაიორმა ბერნარდ ფ. ფიშერმა გაფრინდა A-1E მისია და დაჯილდოვდა ღირსების მედლით შაუს სპეციალური ძალების ბანაკში მაიორ "გადასვლა" მაიერსის გადარჩენისთვის. [23] USAF- ის პოლკოვნიკი უილიამ ა. ჯონსი III პილოტირებულია A-1H 1968 წლის 1 სექტემბერს მისიისთვის, რისთვისაც მას მიენიჭა ღირსების მედალი. ამ მისიაში, მიუხედავად მისი თვითმფრინავის დაზიანებისა და სერიოზული დამწვრობისა, იგი დაბრუნდა თავის ბაზაზე და შეატყობინა ამერიკელი მფრინავის პოზიციის დაკავების შესახებ. [23]

1972 წლის ნოემბრის შემდეგ, სამხრეთ-აღმოსავლეთ აზიაში აშშ-ის მომსახურების ყველა A-1 გადავიდა RVNAF– ში. ვიეტნამის Skyraider– მა შექმნა პიონერი მკაცრი, გადარჩენილი თვითმფრინავების კონცეფციაში, გრძელი დროით და საბრძოლო მასალის დიდი დატვირთვით. USAF– მა დაკარგა 201 Skyraiders სამხრეთ აზიაში ყველა მიზეზის გამო, ხოლო საზღვაო ძალებმა დაკარგეს 65 ყველა მიზეზის გამო. 266 დაკარგული A-1– დან, ხუთი ჩამოაგდეს მიწა – ჰაერის რაკეტებით (SAM), ხოლო სამი ჩამოაგდეს ჰაერ – ჰაერში ორ ბრძოლაში VPAF MiG-17– ით. [24]

ზარალის რედაქტირება

1964 წლის 5 აგვისტოს, პირველი A-1E Skyraider ჩამოაგდეს ოპერაცია Pierce Arrow. პილოტი, ლეიტენანტი (jg) რიჩარდ სატერი, იყო საზღვაო ძალების პირველი მფრინავი ომში. 1964 წლის 29 აგვისტოს, ღამით, მეორე A-1E Skyraider ჩამოაგდეს და პილოტი მოკლეს ბიენ ჰოას საჰაერო ბაზასთან ახლოს, იგი კაპიტანი რიჩარდ დ. გოსმა გაფრინდა 34-ე ტაქტიკური ჯგუფის პირველი საჰაერო კომანდოს ესკადრილიდან. მესამე A-1 ჩამოაგდეს 1965 წლის 31 მარტს, პილოტირებული ლეიტენანტი (jg) ჯერალდ ვ. მაკინლი USS– დან ჰენკოკი ჩრდილოეთ ვიეტნამის თავზე დაბომბვისას. ის დაკარგული იყო, სავარაუდოდ გარდაცვლილი.

თავისი პირველი მისიის დროს საზღვაო ძალების მფრინავმა ლეიტენანტმა (jg) დიტერ დენგლერმა ზიანი მიაყენა თავის A-1H ვიეტნამს 1966 წლის 1 თებერვალს და ჩამოვარდა ლაოსში. [25] შემდეგი A-1 ჩამოაგდეს 1966 წლის 29 აპრილს და პილოტი კაპიტანი გრანტ ნ. ტაბორი დაიკარგა 1967 წლის 19 აპრილს, ორივე მათგანი იყო 602 საჰაერო კომანდოს ესკადრილიდან. Skyraider საზღვაო ძალების ესკადრილიიდან VA-25 საბორნე ფრენით Naval Air Station Cubi Point (ფილიპინები) USS– ში მარჯნის ზღვა დაიკარგა ორი ჩინური MiG-17– ით 1968 წლის 14 თებერვალს: ლეიტენანტი (ჟ.) ჯოზეფ პ. დანნი, USN გაფრინდა ძალიან ახლოს ჩინეთის კუნძულ ჰაინანთან და ჩააგდეს. ლეიტენანტ დუნის A-1H Skyraider 134499 (Canasta 404) იყო ბოლო საზღვაო ძალები A-1 ომში დაკარგული. ის დაფიქსირდა, რომ გადაურჩა განდევნას და განლაგდა თავისი რაფა, მაგრამ ვერ იპოვეს. თავდაპირველად ჩამოთვლილი იყო, როგორც დაკარგული, ის ახლა ჩამოთვლილია როგორც მოკლული მოქმედებაში და შემდგომში მიენიჭა მეთაურის წოდება. ცოტა ხნის შემდეგ, A-1 Skyraider საზღვაო ესკადრები გადავიდნენ A-6 Intruder, A-7 Corsair II ან Douglas A-4 Skyhawk– ზე. [ ციტატა საჭიროა ]

კორეის ომისგან განსხვავებით, რომელიც ათი წლით ადრე მიმდინარეობდა, აშშ-ს საჰაერო ძალებმა ვიეტნამში პირველად გამოიყენეს საზღვაო A-1 Skyraider. ვიეტნამის ომის პროგრესირებასთან ერთად, USAF A-1 შეიღებეს შენიღბვით, ხოლო USN A-1 Skyraiders კვლავ ნაცრისფერი/თეთრი ფერის იყო, კორეის ომისგან განსხვავებით, როდესაც A-1– ები შეღებილი იყო მუქი ლურჯში.

1965 წლის ოქტომბერში, მეექვსე მილიონი ფუნტის ჩამოვარდნის ხაზგასასმელად, VA-25– ის მეთაურმა კლარენს ჯ. სტოდდარდმა, A-1H– ის საფრენად, თავისი სხვა საბრძოლო მასალის გარდა ჩამოაგდო სპეციალური, ერთჯერადი ობიექტი. ტუალეტი. [26]

ვიეტნამის რესპუბლიკა საჰაერო ძალების შესწორება

A-1 Skyraider იყო ვიეტნამის ომის დიდი ნაწილის RVNAF– ის მჭიდრო საჰაერო მხარდაჭერა. აშშ -ს საზღვაო ძალებმა 1960 წლის სექტემბერში დაიწყეს ზოგიერთი Skyraiders– ის გადაყვანა RVNAF– ზე, შეცვალეს RVNAF– ის ძველი Grumman F8F Bearcats. 1962 წლისთვის RVNAF– ს ჰქონდა ინვენტარიდან 22 თვითმფრინავი [27], ხოლო 1968 წლისთვის დამატებით იქნა მიღებული 131 თვითმფრინავი. თავდაპირველად საზღვაო ძალების ავიატორები და ეკიპაჟები იყვნენ პასუხისმგებელი სამხრეთ ვიეტნამელი კოლეგების მომზადებაზე თვითმფრინავზე, მაგრამ დროთა განმავლობაში პასუხისმგებლობა თანდათან გადაეცა USAF- ს.

საწყისი მსმენელები შეირჩნენ RVNAF Bearcat– ის მფრინავებიდან, რომლებმაც დააგროვეს 800 – დან 1200 საათამდე ფრენის დრო. ისინი გაწვრთნილნი იყვნენ NAS Corpus Christi– ში, ტეხასი, შემდეგ კი გაგზავნეს NAS Lemoore– ში, კალიფორნია, შემდგომი სწავლებისთვის. საზღვაო ძალების მფრინავებმა და ეკიპაჟებმა ვიეტნამში შეამოწმეს Skyraiders, რომლებიც გადადიოდნენ RVNAF– ში და ჩაატარეს კურსები RVNAF სახმელეთო ეკიპაჟებისთვის. [28]

ომის მსვლელობისას, RVNAF– მა შეიძინა სულ 308 Skyraiders და მუშაობდა ექვს A-1 ესკადრონთან 1965 წლის ბოლოსთვის. ეს შემცირდა ვიეტნამიზაციის პერიოდში 1968 წლიდან 1972 წლამდე, როდესაც შეერთებულმა შტატებმა დაიწყო მიწოდება სამხრეთ ვიეტნამელები უფრო თანამედროვე მჭიდრო საჰაერო დამხმარე თვითმფრინავებით, როგორიცაა A-37 Dragonfly და Northrop F-5, ხოლო 1968 წლის დასაწყისში მისი ესკადრილიის მხოლოდ სამი დაფრინავდა A-1. [29]

როდესაც შეერთებულმა შტატებმა დაასრულა უშუალო მონაწილეობა ომში, მან თავისი დანარჩენი Skyraiders გადაიტანა სამხრეთ ვიეტნამში, ხოლო 1973 წლისთვის აშშ -ს ინვენტარიზაციის ყველა დარჩენილი Skyraiders გადაეცა RVNAF– ს. [30] მათი ამერიკელი კოლეგებისგან განსხვავებით, რომელთა საბრძოლო მოგზაურობებიც ძირითადად 12 თვემდე შემოიფარგლებოდა, სამხრეთ ვიეტნამელი Skyraider– ის ცალკეულმა პილოტებმა აწარმოეს ათასობით საბრძოლო საათი A-1– ში და ბევრი უფროსი RVNAF მფრინავი იყო უაღრესად დახელოვნებული თვითმფრინავების მუშაობაში. რა [31]

გაერთიანებული სამეფო რედაქტირება

სამეფო საზღვაო ძალებმა შეიძინა 50 AD-4W ადრეული გაფრთხილების თვითმფრინავი 1951 წელს სამხედრო დახმარების პროგრამის საშუალებით. ყველა Skyraider AEW.1ისინი მუშაობდნენ 849 საზღვაო საჰაერო ესკადრის მიერ, რომელიც უზრუნველყოფდა ოთხი თვითმფრინავის რაზმს ბრიტანული გადამზიდავებისთვის. ფრენები HMS– დან არწივი (R05) და HMS ალბიონი (R07) მონაწილეობდა სუეცის კრიზისში 1956 წელს. [32] [33] 778 საზღვაო საჰაერო ესკადრილი იყო პასუხისმგებელი Skyraider– ის ეკიპაჟების სწავლებაზე RNAS Culdrose– ში 1952 წლის ივლისამდე. [34]

1960 წელს Fairey Gannet AEW.3 შეცვალა Skyraiders დუგლასის თვითმფრინავების AN/APS-20 რადარის გამოყენებით. ბოლო ბრიტანელი სკაიიდერები პენსიაზე გავიდნენ 1962 წელს. [34] 1960-იანი წლების ბოლოს, Skyraiders– ის AN/APS-20 რადარი დამონტაჟდა სამეფო საჰაერო ძალების Avro Shackleton AEW.2– ში, რომლებიც საბოლოოდ პენსიაზე გავიდნენ 1991 წელს.

შვედეთი რედაქტირება

თოთხმეტი ყოფილი ბრიტანული AEW.1 Skyraiders გაიყიდა შვედეთში, რათა გამოეყენებინათ Svensk Flygtjänst AB– ს მიერ 1962 წლიდან 1976 წლამდე. ყველა სამხედრო ტექნიკა ამოღებულ იქნა და თვითმფრინავები გამოიყენეს როგორც სამიზნე ბორბლები შვედეთის შეიარაღებული ძალების მხარდასაჭერად. [34]

საფრანგეთი შესწორება

საფრანგეთის საჰაერო ძალებმა შეიძინა 20 ყოფილი USN AD-4, ასევე 88 ყოფილი USN AD-4N და ხუთი ყოფილი USN AD-4NA, ყოფილი სამადგილიანი სახით შეიცვალა როგორც ერთ ადგილიანი თვითმფრინავი სარადარო აღჭურვილობის მოხსნით. ორი ოპერატორის სადგური უკანა ბორცვიდან. AD-4N/NAs თავდაპირველად იქნა შეძენილი 1956 წელს ალჟირში მოძველებული რესპუბლიკური P-47 Thunderbolts– ის შესაცვლელად. [35]

Skyraiders პირველად შეუკვეთეს 1956 წელს და პირველი გადაეცა საფრანგეთის საჰაერო ძალებს 1958 წლის 6 თებერვალს, მას შემდეგ რაც კაპიტალური რემონტი ჩაუტარდა და Sud-Aviation– მა ფრანგული აღჭურვილობა აღჭურვა. თვითმფრინავები გამოიყენებოდა ალჟირის ომის დასრულებამდე. თვითმფრინავმა გამოიყენა 20e ესკადრ დე შასე (EC 1/20 "Aures Nementcha", EC 2/20 "Ouarsenis" და EC 3/20 "Oranie") და EC 21 მჭიდრო საჰაერო დახმარების როლში შეიარაღებული რაკეტებით, ბომბებითა და ნაპალმით.

Skyraiders– ს ჰქონდა მხოლოდ მოკლე კარიერა ალჟირში, მაგრამ ისინი მაინც აღმოჩნდა ყველაზე წარმატებული ყველა დროებითი კონტრშეტევის თვითმფრინავებიდან ფრანგების მიერ. Skyraider დარჩა შეზღუდულ ფრანგულ სამსახურში 1970 წლამდე. [35] ისინი მძიმედ იყვნენ ჩართულნი სამოქალაქო ომში ჩადში, თავდაპირველად Armée de l'Airდა მოგვიანებით ნომინალურად დამოუკიდებელი ჩადის საჰაერო ძალებით, დაკომპლექტებული ფრანგი დაქირავებულებით. თვითმფრინავი ასევე მოქმედებდა საფრანგეთის დროშის ქვეშ ჯიბუტიში და კუნძულ მადაგასკარზე. როდესაც საფრანგეთმა საბოლოოდ მიატოვა სკაიერდერი, გადარჩენილები გადასცა მოკავშირე სახელმწიფოებს, მათ შორის გაბონს, ჩადს, კამბოჯას და ცენტრალური აფრიკის რესპუბლიკას. [36] (რამდენიმე თვითმფრინავი გაბონიდან და ჩადიდან ახლახანს იქნა ამოღებული ფრანგმა სამხედრო ფრინველთა მოყვარულებმა და შეიტანეს საფრანგეთის სამოქალაქო რეესტრში).

ფრანგები ხშირად იყენებდნენ უკანა სადგურს ტექნიკური პერსონალის, სათადარიგო ნაწილების და მარაგის გადასაყვანად ბაზებზე. ჩადში მათ გამოიყენეს უკანა სადგური "ბომბდამშენებისათვის" და მისი "სპეციალური მაღაზიებისთვის"-ლუდის ცარიელი ბოთლები-რადგან ეს განიხილებოდა როგორც არალეტალური იარაღი, რითაც არ დაარღვია მთავრობის მიერ დაწესებული ჩარევის წესები ლიბიის წინააღმდეგ ოპერაციების დროს. მხარს უჭერდა მეამბოხეებს 1960 -იანი წლების ბოლოს და 1970 -იანი წლების დასაწყისში. [ ციტატა საჭიროა ]


ვარიანტები [რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]

მძიმე თავდასხმის ესკადრილი 3 (VAH-3) A3D-1 USS  ფრანკლინ დ. რუზველტი 1957 წელს VAH-3 გახდა A3D/A-3 Replacement Air Group (RAG) ესკადრილი ატლანტიკური ფლოტისთვის 1958 წელს.

შენიშვნა: საზღვაო ძალების აღნიშვნის ორიგინალური სქემით, Skywarrior იყო დანიშნული A3D (მესამე თავდასხმის თვითმფრინავი Douglas Aircraft– დან). 1962 წლის სექტემბერში ახალი Tri-Services აღნიშვნის სისტემა ამოქმედდა და თვითმფრინავი ხელახლა შეიმუშავეს A-3რა სადაც შესაძლებელია, 1962 წლამდე აღნიშვნები ჩამოთვლილია პირველი, 1962 წლის შემდგომ აღნიშვნები ფრჩხილებში.

  • XA3D-1: ორი პროტოტიპი Westinghouse J40 ტურბოჯეტით, არ არის ქვემეხი კუდის კოშკში.
  • YA3D-1 (YA-3A): ერთი წინასწარი წარმოების პროტოტიპი Pratt & amp Whitney J57 ძრავებით. მოგვიანებით გამოიყენეს წყნარი ოკეანის სარაკეტო გამოცდის ცენტრში.
  • A3D-1 (A-3A): 49 საწყისი წარმოების ვერსია, რომელიც დიდწილად ემსახურება გადამზიდავი მომსახურების განვითარების როლს.
  • A3D-1P (RA-3A): ერთი A3D-1 გადაკეთდა, როგორც პროტოტიპი A3D-2P– სთვის, კამერის პაკეტით იარაღის ყურეში.
  • A3D-1Q (EA-3A): ხუთი A3D-1 გადაკეთდა ელექტრონული სადაზვერვო როლისთვის (ELINT), ECM აღჭურვილობით და ოთხი ოპერატორი იარაღის სადგომში.
  • A3D-2 (A-3B): საბოლოო წარმოების ბომბდამშენი ვერსია, უფრო ძლიერი საჰაერო ჩარჩოთი, უფრო მძლავრი ძრავით, ოდნავ უფრო დიდი ფრთებით (812  ft²/75  m² წინააღმდეგ 779  ft²/72  m²), დებულება ფრენის დროს საწვავის საწვავის სატანკო როლისთვის. Final 21 აშენდა ახალი AN/ASB-7 დაბომბვის სისტემა, შეცვლილი ცხვირი წაშლილი კუდის კოშკი ელექტრონული ომის ინსტალაციის სასარგებლოდ.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 ფოტო-სადაზვერვო თვითმფრინავი იარაღის დაფის პაკეტით 12-მდე კამერას დამატებული ფოტოშექმნილი ბომბები. წნევის მომატებამ საშუალება მისცა კამერის ოპერატორს შესულიყო ყურეში კამერების შესამოწმებლად. ზოგიერთმა შეინარჩუნა კუდის იარაღი, მაგრამ უმეტესობა მოგვიანებით გადაიქცა გვიან A-3B– ის ECM კუდში.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 ელექტრონული საბრძოლო ვერსია ზეწოლის განყოფილებით იარაღის ყოფილ ყურეში ერთი ელექტრონული ომის ოფიცრისთვის და ESM– ის სამი ოპერატორისთვის, სხვადასხვა სენსორებისთვის. ეს იყო "ვეშაპის" ყველაზე გრძელი ვერსია და ყველაზე ფართოდ ცნობილი მთელ ფლოტზე. ზოგიერთ ადრეულ მოდელს ჰქონდა კუდის იარაღი, მაგრამ ეს შეიცვალა ECM კუდით. EA-3B გადაეცა ფლოტის სადაზვერვო ესკადრებს VQ-1 (იაპონია და მოგვიანებით გუამი) და VQ-2 (როტა. ესპანეთი), სადაც ისინი გაფრინდნენ Lockheed EC-121 Warning Star- თან და EP-3B და EP-3E- თან ერთად. ის ფლოტში მსახურობდა თითქმის 40 წლის განმავლობაში და შეიცვალა ES-3A Shadow– ით, რომელიც გაფრინდა ორი ფლოტის საჰაერო დაზვერვის (VQ) ესკადრილით: VQ-5 NAS North Island- ში, კალიფორნია და VQ-6 NAS Cecil Field- ში, ფლორიდა. ისინი გამოიყვანეს ექსპლუატაციიდან 10 წელზე ნაკლებ დროში ბიუჯეტის შეზღუდვების გამო.
  • A3D-2T (TA-3B): ბომბდამშენი-ტრენერის 12 ვერსია. ხუთი მოგვიანებით გარდაიქმნა როგორც VIP ტრანსპორტი (ორი გადაკეთდა UTA-3B).
  • KA-3B: 85 A-3B ბომბდამშენი შეიცვალა 1967 წელს ტანკერის როლისთვის ზონდირებისა და გამანადგურებელი სისტემებით დაბომბვის აღჭურვილობის ნაცვლად.
  • EKA-3B: 34 KA-3B ტანკერი აღჭურვილია ორმაგი ელექტრონული კონტრზომებისათვის (ECM)/ტანკერის როლისთვის, ელექტრონული საბრძოლო აღჭურვილობით და უკანა კოშკის ნაცვლად კუდის გარსით. უმეტესობა გადაკეთდა KA-3B კონფიგურაციაზე (ECM მექანიზმის გარეშე) 1975 წლის შემდეგ.
  • ERA-3B: რვა RA-3B გადაკეთდა როგორც ელექტრონული აგრესორი თვითმფრინავი (ძირითადად ომი საზღვაო წვრთნებისთვის) ECM– ით ახალი გაფართოებული კუდის კონუსში, ვენტრალური „კანოეს“ ფეიერი, ცილინდრული გარსი ვერტიკალური ფარდის თავზე და ორი მოხსნადი ვერძი-ჰაერის ტურბინაზე მომუშავე ALQ-76 საწინააღმდეგო ზომები ღეროებს (თითო თითო ფრთის ქვეშ). დაემატა ტაფის (რადარის საწინააღმდეგო ღონისძიება) გამანაწილებელი (ნაკადი კუდის კონუსიდან და უკანა ბორცვზე ორი თავდაცვითი ჭაჭის გამანაწილებელი) და ოთხი ვერძი-ჰაერის ტურბინა (ორი თითო მხარეს) ყოფილი ბომბის ყურეში მდებარე აღჭურვილობის გასაძლიერებლად. ეკიპაჟი ოთხამდე გაიზარდა: პილოტი, ნავიგატორი, ეკიპაჟის უფროსი და ელექტრონული საწინააღმდეგო ოფიცერი (ECMO) ერთი საერთოდ გამოუყენებელი "jumpseat" ეკიპაჟის უკანა ნაწილში (ყოფილი იარაღის ყურე). არ იყო აღჭურვილობის პოზიცია მეორე ელექტრონული საწინააღმდეგო ღონისძიების ოფიცრისთვის ან გადაყვანილი ეკიპაჟისთვის გადაკეთებული იარაღის ყურეში. "გადასასვლელი ადგილი" გამოიყენებოდა კვალიფიციური ინსტრუქტორების ECMO– ებისთვის, რომლებიც ასწავლიდნენ ახალ ECMO– ს, საოპერაციო ფრენებზე სტუმრ დამკვირვებლებს, ან მგზავრებს ოპერატიული განლაგების ტრანზიტების დროს. მიუხედავად იმისა, რომ ERA-3B- ს შეეძლო გაეძლო საკაბელო დაკავებული სადესანტო სტრესი, ALT-40 და ALR-75 აღჭურვილობა ყოფილ ბომბის ყურეში არ იყო ხაზგასმული გაუძლოს კატაპულტის გაშვებას და ERA-3B არასოდეს განლაგებულა გადამზიდავებზე. ERA-3B მსახურობდა VAQ-33 და მოგვიანებით VAQ-34– ით.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. [ციტატა საჭიროა]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | წყაროს რედაქტირება]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprintingრა This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS სარატოგა off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS დამოუკიდებლობა.


Douglas A-3 Skywarrior

ავტორი: თანამშრომელი მწერალი | Last Edited: 08/29/2016 | შინაარსი და ასლი www.MilitaryFactory.com | შემდეგი ტექსტი ექსკლუზიურია ამ საიტისთვის.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


Უყურე ვიდეოს: ЖУТКАЯ СЕРИЯ ТРИ КОТА