ალბატროსი D.VII

ალბატროსი D.VII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ალბატროსი D.VII

ალბატროსი D.VII იყო ექსპერიმენტული ერთ ადგილიანი გამანადგურებელი, რომელიც წარმოებული იქნა 1917 წლის განმავლობაში. მას ჰქონდა სტანდარტული ალბატროსის გამარტივებული ფიუზელაჟი, პლაივუდი დაფარული ხის ჩარჩოთი, მაგრამ განსხვავდებოდა D.V– სგან სამი ძირითადი გზით. D.V იყო სესკიპლანი - მის ქვედა ფრთას ჰქონდა უფრო მცირე აკორდი (მანძილი წინადან უკნიდან), ვიდრე ზედა ფრთა. D.VII– ზე ზედა და ქვედა ფრთებს ერთი და იგივე აკორდი ჰქონდა. D.V და ადრინდელ ალბატროს მებრძოლებს ჰქონდათ ალერონები ზედა ფრთაზე, ხოლო D.VII– ს ჰქონდა ალერონები ორივე ზედა და ქვედა ფრთებზე, თითოეულ მხარეს ალერონები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული. საბოლოოდ D.VII იყო ალბატროსის პირველი ერთადგილიანი სკაუტი, რომელმაც გამოიყენა V-8 ძრავა. D.VII– მა თავისი პირველი ფრენა შეასრულა 1917 წლის აგვისტოში და მაქსიმალური სიჩქარე 127 მილი / სთ იყო უფრო სწრაფი ვიდრე D.V. ასვლის მაჩვენებელიც კარგი იყო, მაგრამ ტიპი წარმოებაში არ შემოვიდა. მას მოჰყვა 1918 წლის დასაწყისში D.IX, რომელიც იყენებდა მსგავს ფრთებს, მაგრამ სხვაგვარად ნაკლებად დახვეწილი იყო.

ძრავა: Benz Bz IIIb
სიმძლავრე: 195 ცხ
სიგრძე: 30 ფუტი 7 ინჩი
სიგრძე: 21 ფუტი 8.5 ინჩი
სიმაღლე: 8 ფუტი 9.5 ინჩი
ცარიელი წონა: 1,386 ფუნტი
დატვირთული წონა: 1,947 ფუნტი
მაქსიმალური სიჩქარე: 127.5 mph
ასვლის კურსი: 7 წუთიდან 6,560 ფუტამდე
გამძლეობა: 2 საათი
შეიარაღება: ორი სპანდაუს ტყვიამფრქვევი

წიგნები პირველი მსოფლიო ომის შესახებ | საგნის ინდექსი: პირველი მსოფლიო ომი


ალბატროსი D.VII - ისტორია

პირველი მსოფლიო ომის დროს ჰოლანდიელი ენტონი ფოკერი გერმანიაში თვითმფრინავებს აშენებდა. პირველი, მისი ქარხანა მდებარეობდა იოჰანისტალის აეროდრომზე, ბერლინის მახლობლად. 1913 წელს გადავიდა შვერინში. ბევრი განსხვავებული ტიპი შეიქმნა და აშენდა იქ, რომელთა შორის იყო ცნობილი 'Eindecker' სერია და Dr.I ბორტგამცილებელი. 1917 წლის ბოლოს, ფოკერი გამოჩნდა როგორც მიმწოდებელი საბრძოლო თვითმფრინავებისთვის. ეს ის დროა, როდესაც იწყება D.VII- ის ისტორია.

პროტოტიპის მშენებლობა, რომელიც უნდა გამხდარიყო Fokker D.VII, დაიწყო 1917 წლის დეკემბერში, შვერინში, ფოკერის ქარხანაში. იმ დროს რეინჰოლდ პლაცი დიზაინერად მუშაობდა. ამ ტიპის აღნიშვნა იყო V.11, რაც ნიშნავს Versuchsmachine No. 11 (ექსპერიმენტული თვითმფრინავი No11) [V-TYPES LIST]. ამ V.11– ს ჰქონდა მრავალი სიახლე, რომელიც მოიცავდა მანქანის ტიპის რადიატორს ძრავის წინ და კონსოლის ფრთებს გარე გამაგრებითი მავთულის გარეშე, რამაც ძალიან სუფთა გარეგნობა შექმნა.

1918 წლის იანვრის ბოლოს, ადლერსჰოფში გაიმართა პირველი შეჯიბრი D კლასის მანქანებისთვის. ამ შეჯიბრში, გერმანელი მფრინავები ფრონტიდან ახალი ტიპებით გაფრინდნენ, რათა გამოსცადონ ისინი და აირჩიონ რომელი იქნება ფრონტისთვის. ამ პირველ შეჯიბრში V.11 გამოვიდა როგორც საბოლოო გამარჯვებული და დასახელდა D.VII. [კონკურენციის საჰაერო ხომალდის სია]

ენტონი ფოკერი თავის ავტობიოგრაფიაში ამბობს, რომ მან კონკურსის დაწყებამდე გაფრინა V.11. მან შენიშნა, რომ ის არც ისე კარგად დაფრინავდა და მისი შეცვლა იყო საჭირო. ამრიგად, მთელი კვირის განმავლობაში დღე და ღამე მუშაობდნენ, ფოკერმა და ზოგიერთმა მექანიკოსმა გაახანგრძლივეს ფიუზელაჟი და გაზარდეს ვერტიკალური ფარფლი. ისევ გაფრინდა, ფოკერმა შენიშნა, რომ ის ძალიან მგრძნობიარე იყო საკონტროლო საშუალებებზე, მაგრამ შემდგომ ის მშვენივრად დაფრინავდა.


მებრძოლი პილოტი: ჰერმან გორინგი

ლეიტენანტი ჰერმან გორინგი ემზადება ასაფრენად თავის ალბატროსი D.III– ში, სპორტული შავი კორპუსით და თეთრი ცხვირითა და კუდით, ხოლო იაგდსტაფელ 27 -ს მეთაურობდა 1917 წლის მაისში.

ორშაბათს საღამოს 1922 წლის ბოლოს, მიუნხენის კაფე ნეუმაირმა უმასპინძლა არასასიამოვნო, დაბალი საშუალო ომის ვეტერანთა კოლექტივს, მრისხანე გამოძახილებს, უკმაყოფილო და რევოლუციონერებს, რომლებიც წუწუნებდნენ გერმანიის ანარქიულ ომის შემდგომ პოლიტიკაზე. მათი რადიკალური ამბიციები, ალბათ, უშედეგო იქნებოდა, რომ არა ნოემბერში ნამდვილი ომის გმირის ვიზიტი: ჰერმან გერინგი, "წითელი ბარონის" ბოლო მეთაური მანფრედ ფონ რიხტოფენის "მფრინავი ცირკი". ის იყო ნაციონალ -სოციალისტების ლიდერთან შესახვედრად. ”მე უბრალოდ შეუმჩნევლად ვიჯექი უკანა პლანზე”, - გაიხსენა მან, როდესაც ადოლფ ჰიტლერი ახსენებდა ნაცისტურ გზას ხელისუფლებაში. ”თქვენ უნდა გქონდეთ ბაიონეტები თქვენი მუქარის გასამყარებლად. ისე, ეს იყო რისი მოსმენაც მინდოდა. მას სურდა აეშენებინა პარტია, რომელიც გააძლიერებდა გერმანიას და დაარღვევდა ვერსალის ხელშეკრულებას. ”კარგი,” მე ვუთხარი ჩემს თავს, ”ეს წვეულებაა ჩემთვის!” ”

თავის მხრივ, ჰიტლერს, რომელიც ჯარში კაპრალის გარეშე გაიზარდა, დიდი სახელი სჭირდებოდა, რომ თავისი მოძრაობა გამოეყო გერმანიის დამცველი ათეულობით პოლიტიკური პარტიისგან. ”მშვენიერია”, - უთხრა მან მხარდამჭერებს, როდესაც გორინგი დარეგისტრირდა, ”ომის ტუზი დაასხით ლე მერიტი- წარმოიდგინე! შესანიშნავი პროპაგანდაა! ”

თითქმის საუკუნის შემდეგ იმდენი პროპაგანდაა ნაცისტებზე რაიხსმარშალი ჰერმან გორინგი, რომ ძნელია სიმართლის დადგენა. მისი ანტისემიტიზმი და სისუსტე ავტორიტეტული ფიგურებისადმი შეიძლება ადრეულ ბავშვობაში აღმოჩნდეს. გარინგის მოხუცი მამა გერმანელი დიპლომატი იყო საზღვარგარეთ, ხოლო ჰერმანი გერმანიაში ოჯახის მეგობრებმა სამ წლამდე გაზარდეს. ნათქვამია, რომ დედის დაბრუნებისთანავე მან დაარტყა მას. მაგრამ მათი რომანტიკული ურთიერთობის წყალობით მათ მდიდარ ნახევრად ებრაელ მემამულესთან, გორინგის სახელობის დოქტორ ჰერმანთან რიტერი ფონ ეპენშტეინი, გორინგი სარგებლობდა არისტოკრატული აღზრდით რამდენიმე ბავარიის ციხეში. მას თანაკლასელები აჯავრებდნენ მისი "ებრაელი მამის" გამო, რომლის ტიტულიც ("რაინდი"), ისევე როგორც მისი ციხეები, უფრო მეტად შეიძინა, ვიდრე მემკვიდრეობით. მაგრამ მაშინაც კი, როდესაც ეპენშტეინმა ახალი ბედია წაიყვანა და ოჯახი გააძევა, გორინგი მას დიდ ყურადღებას აქცევდა, ეს იყო ერთგვარი ცხოვრებისეული გაკვეთილი ძალაუფლებისადმი ნიცშესადმი.

პრუსიის სამხედრო განათლებამ შეასრულა გორინგი პერსპექტიული ახალგაზრდა ქვეითი ოფიცერი. პირველი მსოფლიო ომის პირველ დღეებში მან ჩაატარა გაბედული კავალერიის დარბევა ველოსიპედით ფრანგული ხაზებით, მაგრამ სანგრებში მალევე დაავადდა რევმატიული ცხელებით. სანამ ის გამოჯანმრთელდა, მეგობარმა და თანამემამულე ლეიტენანტმა ბრუნო ლოერცერმა, რომელიც სწავლობდა პილოტად ახალ გერმანულ საჰაერო სამსახურში, დაარწმუნა იგი გამხდარიყო დამკვირვებელი. სიუჟეტი მიდის, რომ გორინგმა გააყალბა გადარიცხვის საბუთები, ფაქტობრივად მიატოვა თავისი პოლკი, მაგრამ ეპენშტეინის ჩარევით არა მხოლოდ სამხედრო სასამართლომ დაზოგა, არამედ საჰაერო სამსახურში უბრძანა მეფისნაცვალმა ფრიდრიხ ვილჰელმმა. გორინგმა აღმოაჩინა, რომ ახალი ომი მის ტემპერამენტსა და ამბიციას შეეფერებოდა. ”მე თითქოს ცოცხალი ვარ, როდესაც ჰაერში ვარ და დედამიწას ვუყურებ”, - დაწერა მან. ”თავს პატარა ღმერთად ვგრძნობ”.

ორ ადგილიანი Aviatik B.II– ზე ვერდუნზე, საფრანგეთი, გორინგმა და ლუერზერმა სწრაფად მოიპოვეს სახელი, როგორც შემსწავლელი გუნდი. პრინცი ვილჰელმი პირადად დაინტერესდა ორი ახალგაზრდა ავიატორებით და დააჯილდოვა ორივე რკინის ჯვრით, პირველი კლასი, რამაც გამოიწვია მათ უკმაყოფილება მათი ესკადრის თანატოლებისგან. ეს არ აწუხებს გორინგს, რომელმაც დაწერა: "მე არ მინდა ვიყო ჩვეულებრივი ადამიანი და#8230. მე მინდა ადამიანთა ნახირზე ვიჯდე და არა იმას, რომ მე მათ მივყვები, არამედ ყველა მომყვება". ფოტოს გადაღებით არ დაკმაყოფილდა, მან რადიოტელეგრაფით გამოიყენა საარტილერიო ცეცხლი საფრანგეთის პოზიციებზე, ჩამოაგდო ბომბები თვითმფრინავის გვერდით და უკანა კაბინეტში მოათავსა ტყვიამფრქვევი მტრის სანგრების გასაფრენად.

1915 წლის შუა პერიოდისათვის, ორივე მხარე აფიქსირებდა წინსროლ ტყვიამფრქვევებს ერთ ადგილიან თვითმფრინავებზე და გორინგი, რომელმაც ისწავლა ფრენა, ცდილობდა მებრძოლებზე გადასვლას. საკმარისი არ იყო Fokker Eindecker– ის ახალი მონოპლანები, რომ გადაადგილდებოდნენ, მაგრამ მან პილოტირება გაუწია Albatros CI– ს ორადგილიან მანქანას სინქრონიზებული წინსროლი ტყვიამფრქვევით, ხოლო 16 ნოემბერს მან და მისმა დამკვირვებელმა ჩამოაგდეს ფრანგი მორის ფარმანი MF .7

საბოლოოდ, 1916 წლის 28 სექტემბერს, გორინგი დაინიშნა იაგდსტაფელი (მოიერიშე ესკადრილი) 7, ან ჯასტა 7 და შემდეგ გადაანაწილეს ჯასტა 5 ოქტომბერში. დიდებისკენ მისი გულმოდგინე სწრაფვა იმედგაცრუებულად მიაღწია 2 ნოემბრამდე, როდესაც ძაღლის ბრძოლაში, რომელიც ნაცისტურ მითოლოგიაში შევიდოდა, გორინგი ირწმუნებოდა, რომ ხელით შეუტია გიგანტური Handley Page O/100 ბომბდამშენი და ცეცხლი წაუკიდა მანამ, სანამ მტრის 20 მებრძოლი ზემოდან დაიხრჩო. რა სავარაუდოდ საბრძოლო მასალისგან, დახვრეტილი და მძიმედ დაჭრილი, მან ძლივს მოახერხა უკან გადასვლა, რათა დაეჯახა თავისი Halberstadt D.II საველე საავადმყოფოს გვერდით. იმ დღის ფაქტობრივი საველე ანგარიშის თანახმად, ის სავარაუდოდ თავს დაესხა სამეფო თვითმფრინავების ქარხანას B.E.2d ორადგილიან ადგილს და მას არც კი მიაწერეს მკვლელობა. ექვსი Nieuports დაედევნა მას მძიმე ბარძაყის ჭრილობით, რათა დაეჯახა საკუთარ მოედანზე, ექვსი კვირის განმავლობაში. გორინგი რომ არასოდეს გამხდარიყო ნაცისტი, სავარაუდოდ აღარასოდეს მოისმენდა ამის შესახებ.

1917 წლის მარტში გორინგი გადავიდა საცხოვრებლად ჯასტა 26 ჰაბშეიმზე, რომელსაც მისი ძველი მეგობარი ლოურცერი მეთაურობდა და 10 მაისისთვის მან თავისი ქულა შვიდამდე გაზარდა. ახლა ტუზი, მაისის შუა რიცხვებში მას მიენიჭა მისი პირველი სარდლობა, ჯასტა 27, ლილის მახლობლად, საფრანგეთი. ეს არ იყო ადვილი დავალება. ”ჩვენი გამანადგურებელი თვითმფრინავები ძირითადად ტექნიკურად ჩამორჩებოდნენ მტრის თვითმფრინავებს”, - გაიხსენა ესკადრის პილოტი. ”… ჩვენ გვქონდა მხოლოდ სამი საბრძოლო მზად თვითმფრინავი, ნაცვლად დაგეგმილი თვრამეტისა. ამრიგად ... შტაფელი საჰაერო გამარჯვება საერთოდ არ ჰქონია. როცა მივიღეთ ლეიტენანტი გორინგი როგორც შტაფელჰურერი, ეს უკეთესი გახდა, რადგან მას არა მხოლოდ უკვე ჰქონდა შვიდი დადასტურებული საჰაერო გამარჯვება, არამედ ჩვენი საქმე ძალიან ენერგიულად მოეწონა უფროსებს. ”

თუ გორინგის არისტოკრატიულმა აღზრდამ მას მიანიჭა კეთილშობილური დიდებულთა კეთილგანწყობა, ეს ასევე შეაფერხა მისი დამოკიდებულება ქვემდგომთა მიმართ. მებრძოლ პილოტს რუდოლფ ნებელს ახსოვდა, რომ გერინგი „ძალიან თავხედური იყო ამხანაგების მიმართ. ის კარგი მფრინავი იყო, მაგრამ არ მოსწონდათ მისი კაცები მაღალი ხელის გამო. ”

”მე შევიკრიბე ჩემი ოფიცრები და მფრინავები ჩემზე და მათზე ჩავაბარე ყველა წესი, როგორც ფრენისა და ბრძოლის შესახებ”, - გაიხსენა გორინგი. "შემდეგ თითოეულს მივანიჭე თავისი ადგილი ფორმირებაში და#8230. ახლა ყველამ უნდა აჩვენოს, რისი გაკეთება შეუძლია და რა არის კარგი და#8230. ასე მინდოდა მე შტაფელი გამოცდაზე. ”


ობერლეიტნანტი ბრუნო ლოერცერი, იაგდგშვადერი III- ის მეთაური და მისი მეგობარი და იასტა 27 -ის ლიდერი, გორინგი, ფლანგი ენტონი ფოკერი, ჰოლანდიური თვითმფრინავების მწარმოებელი, რომლის რეპუტაციას დიდწილად მათი მსგავსი გერმანელი ტუზები აკეთებდნენ. (ავიაციის ისტორიის კოლექცია/ალამი)

8 ივნისს, ალბატროსი D.III– ით დაფრინავდა შავი ბორდიურით და თეთრი ცხვირით და კუდით, გორინგმა 10 თვითმფრინავი ლილის თავზე აიღო. მდინარე ლისზე 13,000 ფუტზე, მათ თავს დაესხნენ Nieuport 23 -ის ათეული No1 ესკადრის 23 მებრძოლი, სამეფო მფრინავი კორპუსი. ”ჩემი ფორმირება ძალიან ადრე დაიშალა,” - გაიხსენა მოგვიანებით გორინგმა, ”და აღარ შეეძლო ერთიანად ბრძოლა”. ერთ -ერთი ნიუპორტი გორინგის კუდზე დაიხარა. ავსტრალიელმა მე –2 ლეიტენანტმა ფრენკ დ სლიმ, თავის პირველ მისიაზე, მოგვიანებით დაწერა: ”მე ვფიცავ, რომ მე დავარტყი მის [გორინგის] მანქანას. მე ვხედავდი ჩემს კვალს ტყვიებს, ”მაგრამ მან ვერ შეძლო მისი გაფრენა. ჩამოაგდეს, ავსტრია ჩამოვარდა გერმანული ხაზების უკან და ტყვედ აიყვანეს, გორინგის მერვე გამარჯვება.

ახალ ალბატროს D.V ორპლანზე გადასვლისას, გორინგმა მალე გაორმაგდა ეს ქულა ბელგიაში, 1917 წლის შემოდგომაზე, პასშენადელის ბრძოლის დროს. მისი სახელი დასახელდა ორდენ პურ ლე მერიტი- ცისფერი მაქსი - მაგრამ იმ დროისთვის 20 გამარჯვება იყო საჭირო და მას არ მიენიჭა ღირსება. ”მე სამი წელია ვფრინავ ფრონტის ხაზზე ისე, რომ არ მქონდეს თანაგრძნობის ან სამშობლოს ბრძანება [წასვლა],” - წერს იგი სასოწარკვეთილი. ”ახლა მე ვგრძნობ გარკვეულ დაღლილობას, განსაკუთრებით ფლანდრიაში მძიმე ბრძოლების შემდეგ.”

ზეწოლა და იმედგაცრუება შეიძლება მას მოჰყოლოდა. მისმა ხშირმა ფრთამ, ებრაელმა ლეიტენანტმა ვილი როზენშტეინმა გაიხსენა: ”მე მქონდა პირადი ჩხუბი გორინგთან, რომელიც გამოწვეული იყო ანტისემიტური შენიშვნებით ოფიცრის არეულობის ყველა ამხანაგის წინაშე ისეღემში, ფლანდრიაში. იძულებული გავხდი მისი გაუქმების მოთხოვნა. ამ გარემოებებმა განაპირობა ის, რომ მე მივმართე ჩემი თავდაცვის ქვედანაყოფში გადასვლისთვის, რომელიც მცირე ხნის შემდეგ იქნა მიღებული. ” გორინგმა ინციდენტი გააუქმა, როგორც როზენშტეინის ნერვული ამოწურვის მტკიცებულება. ეს იყო მისი ესკადრის დაკარგვა: როზენშტეინი განაგრძობდა ცხრა გამარჯვების მოპოვებას, ძირითადად ჯასტა 40c

ჯასტა 27 მალე რიჩტოფენის სტილის ერთ-ერთ ახალ მებრძოლ ფრთად ჩაკეცა, იაგდგეშვადერი III (JG.III), ლოერზერის მეთაურობით, ახლა უკვე 20-გამარჯვების ტუზი ლურჯ მაქსთან ერთად. გორინგმა, Fokker Dr.I– ის ახალ სამგზავროში, მწვანე თეთრი ცხვირით და კუდით, ჩამოაგდო ბრიტანეთის ახლადშექმნილი სამეფო საჰაერო ძალების No42 ესკადრის სამეფო საჰაერო ხომალდის ქარხანა R.E.8 1918 წლის 7 აპრილს, მისი მე -18 გამარჯვებისათვის. არანაკლებ გერმანული საჰაერო სამსახურის სარდალი გენერალი, ერნსტ ფონ ჰოპნერი, ახლა მას ურჩია დაასხით ლე მერიტი. მიუხედავად იმისა, რომ ჯერ კიდევ არ იყო საჭირო გამარჯვება, გორინგმა მალე გაამართლა ჯილდო, გამოიყენა ახალი Fokker D.VII– ების წყვილი ფრანგული Dorand AR.1 (უფრო სავარაუდოა Breguet 14) 3 ივნისს, Spad VII. მე -9 და Spad XIII მე -17.


გერინგმა, მანფრედ ფონ რიხტოფენის ჯოხით, ბრძანა "მფრინავი ცირკი" - გვიანდელი წითელი ბარონის იაგდგშვადერი I. (კონგრესის ბიბლიოთეკა)

21 გამარჯვების წყალობით, გორინგი მიიწვიეს ბერლინში ივლისში ახალი თვითმფრინავების პროტოტიპების გამოცდებზე დასასწრებად. დამსწრეებს შორის იყო რიხტოფენის მემკვიდრე, როგორც JG.I მეთაური, კაპიტანი ვილჰელმ რეინჰარდი, რომლის გარდაცვალებამ ამ მოვლენაზე ფრენის ავარიაში შოკში ჩააგდო ყველა (იხ. გვერდითი ზოლი, ქვემოთ). ვინ მიიღებს გერმანიის ყველაზე პრესტიჟულ მებრძოლთა სარდლობას? JG.I შედგებოდა რიხტოფენის ხელით შერჩეული თოფებიდან, რომელთაგან ბევრი იყო გამარჯვებით გორინგზე: ერიხ ლუენჰარდტი (35 წლით), ერნსტ უდეტი (40) და წითელი ბარონის უმცროსი ძმა ლოტარი (29). სამივე მსახურობდა ესკადრის მეთაურად, სამივეს ეცვა ეს დაასხით ლე მერიტი, სამივე შეიძლება ელოდებოდნენ JG.I- ს ხელში ჩაგდებას. მიუხედავად იმისა, რომ ლოტარი მოქმედების გარეშე იყო, დაჭრილი, უდეტი და ლუენჰარდტი უკვე იბრძოდნენ ზედა სლოტისთვის, როდესაც გაჩნდა ხმა, რომ ის წავიდა გორინგში. უდეტმა თითქოს თქვა: "ღმერთო ჩემო, მათ გარეგანი აირჩიეს".

სარდლობისთვის არ იყო საჭირო მაღალი ქულა რაინჰარდს მხოლოდ 12 გამარჯვება ჰქონდა, როდესაც წითელმა ბარონმა პირადად აირჩია ის მემკვიდრედ, ხოლო 20 მისი გარდაცვალების დროს. მიუხედავად ამისა, 14 ივლისს გორინგმა აიღო თავისი ახალი ბრძანება სათანადო თავმდაბლობის ნიშნით და შეკრებილ ტუზებს უთხრა: „… მსოფლიოში არ არსებობს უკეთესი მფრინავები, ვიდრე ისინი, რასაც ახლა ჩემ წინ ვხედავ. ვიმედოვნებ, ვიქნები თქვენი ნდობისა და თქვენი ნდობის ღირსი. ” JG.I ადიუტანტმა კარლ ბოდენშაცმა თავის დღიურში დაწერა: "ახალი მეთაური კარგად დაიწყო".

ყველაფერი შეიცვალა 18 ივლისს, როდესაც გორინგი აფრინდა მფრინავ ცირკთან ერთად. რაინჰარდი იყო ჩვეული, რომ ლიდერობდა მხოლოდ მიწაზე, ჰაერში გადასცემდა ამა თუ იმ წამყვან ტუზს და აძლევდა საშუალებას ფორმირების ტაქტიკას გაეხსნა "თავისუფალი ნადირობა", თითოეული თავისთვის. ტუზიებმა დაიწყეს საკუთარი ქულების დაგროვება, რის გამოც მცირე ზომის მფრინავები თავს იკავებდნენ - ძაღლის ბრძოლა, რომელიც წითელმა ბარონმა მოკლა. Აღარ. გორინგმა განუცხადა ბოდენშაცს: „ფარშევანგები უნდა მოიწიოს, სანამ საკუთარ ბუმბულს დაეცემა“. თავზე იარაღის შეკრებისას მან ბრძანა, რომ მათი წამყვანი მეთაურები ხელმძღვანელობდნენ ესკადრილებს, ხოლო ისინი გაფრინდებოდნენ როგორც გორინგის ფრთები.

იმ დღეს მოკავშირეებმა, რომლებმაც შეაჩერეს გერმანიის ბოლო შეტევა მდინარე მარნის გასწვრივ, დაიწყეს კონტრშეტევა. თავის D.VII 324/18– ში, ყვითელი წითელი ცხვირით, გორინგი ხელმძღვანელობდა JG.I– ს მოკავშირეთა ბომბდამშენების ჩაშლას ნეიულიზე, მაგრამ მისი ესკადრილიის ლიდერები უკან იკავებდნენ, როდესაც მათი კაცები თავს ესხმოდნენ, მხოლოდ ამის შემდეგ იხსნიდნენ დიდ იარაღს. დაკარგა მხოლოდ ორი საკუთარი, JG.I გაიტანა 13 მკვლელობა, მათ შორის ორი ლუენჰარდტისა და ერთი გორინგის მიერ, მისი 22 -ე გამარჯვება. ”მე თავს დაესხა რამდენიმე სპადს”, - იხსენებს ის. ”მე ერთი ქვევით დავაყენე და შემობრუნებულ ბრძოლაში, ის ჩამოვაგდე.”

ადგილზე გერმანელებმა დაიწყეს უკან დახევა, რომელიც გაგრძელდებოდა ომის ბოლომდე, მაგრამ ჰაერში JG. მე სარგებლობდა წარმატების ახალი ეპოქით. გორინგის ჩამოსვლიდან მალევე გაიტანა თავისი 500 -ე მკვლელობა, მისი მეთაურობის ოთხ თვეში მებრძოლმა ფრთამ დაამატა კიდევ 144, მიუხედავად ლუენჰარდტისა (დაიღუპა 54 გამარჯვებით) და ლოტარ ფონ რიხტოფენის (კვლავ დაჭრილი 40 -ით) დაკარგვის მიუხედავად. უდეტმა, რომელიც გახდა გორინგის მეგობარი, გაზარდა თავისი მაჩვენებელი 62-მდე და გახდებოდა ყველაზე გადარჩენილი გერმანელი ტუზი. გერინგმა, რომელიც მთლად თეთრი D.VII– ით დაფრინავდა, ომი დაასრულა ოფიციალური ანგარიშით 22, საიდანაც სულ მცირე 18-ის დადასტურება შესაძლებელია მოკავშირეთა დანაკარგებიდან.

ფრონტზე მყოფი გერმანელებისთვის, ომის დასასრული შოკისმომგვრელი იყო, გამოირჩეოდა ამბოხებით, აჯანყებებითა და რევოლუციით. გენერალი ერიხ ლუდენდორფი, შტაბის უფროსი, ადანაშაულებს გერმანიის არმიას, რომელიც "დაარტყა ზურგში" არაპატრიოტი სამოქალაქო პირების, სოციალისტების, ბოლშევიკების, რესპუბლიკელების და ებრაელების მიერ, რამაც ყველაფერი აუხსნა მემარჯვენე, მილიტარისტულ გერმანელებს, როგორიცაა გორინგი. გამანადგურებელი ფრთის მეთაურმა უარი თქვა JG.I- ის თვითმფრინავების ჩაბარებაზე მტრის ან გერმანელი ჯარისკაცების ჯარისკაცებმა, მისმა კაცებმა განზრახ ჩამოაგდეს ისინი და საბოტაჟი გაუკეთეს მათ იარაღს. ღამით JG.I დაიშალა, გორინგმა ჭიქა ასწია თავის გადარჩენილ მფრინავებს. "თავისუფლების, უფლებისა და მორალის ძალები საბოლოოდ გაიმარჯვებენ", - უთხრა მან მათ. ”ჩვენ ვიბრძოლებთ ამ ძალების წინააღმდეგ, რომლებიც ჩვენს დამონებას ცდილობენ და ჩვენ გავიმარჯვებთ. იგივე თვისებები, რამაც რიხტოფენის ესკადრონი დიდი გახადა, გაიმარჯვებს როგორც მშვიდობიან დროს, ასევე ომში. ჩვენი დრო ისევ მოვა. ”

1918 წლის 18 დეკემბერს, გორინგი დაესწრო შეხვედრას ბერლინის ფილარმონიაში, სადაც რევოლუციური მთავრობის მხარდასაჭერად მოწვეულ ოფიცრებს განუცხადეს, რომ დატოვონ თავიანთი ნიშნები და დეკორაციები სახლში. გორინგი ჩავიდა სრული რეგალიებით, მათ შორის მისი დაასხით ლე მერიტიდა უთხრა ხალხს: „დამნაშავეები არიან ისინი, ვინც აღაგზნო ხალხი, რომელმაც ზურგში ჩაარტყა ჩვენს დიდებულ ჯარს. ყველას ვთხოვ ამაღამ შეიყვაროს სიძულვილი, ღრმა და მუდმივი სიძულვილი ამ ღორების მიმართ, რომლებმაც აღაშფოთა გერმანელი ხალხი და მათი ტრადიციები. დადგება დღე, როდესაც ჩვენ მათ გავაძევებთ ჩვენი გერმანიიდან. ”

როდესაც მისი გერმანია ჩაიძირა ქაოსში, გორინგი გადავიდა დანიასა და შვედეთში, სადაც გაიცნო მისი მომავალი მეუღლე, ბარონესა კარინ ფონ კანცოვი. მიუხედავად ამისა, მან თავი შორს მიიყვანა, რათა „მოეშორებინა ვერსალის სირცხვილი - დამარცხების სირცხვილი, დენსიგის დერეფანი პრუსიის გულში“. გერმანიის პოლიტიკური პარტიების ძლევამოსილი ძალა, რომლებიც იბრძვიან ძალაუფლებისთვის, ნაციზმმა აიტაცა იგი. "მე შეუერთდი პარტიას, რადგან ის იყო რევოლუციური და არა იდეოლოგიური ხასიათის გამო", - განმარტა გორინგმა მოგვიანებით. ”… ის, რაც მიზიდავდა ნაცისტურ პარტიას, ის იყო, რომ მას ერთადერთი ჰქონდა გამბედაობა ეთქვა” ჯანდაბა ვერსალისთვის ”, ხოლო სხვები იღიმებოდნენ და ამშვიდებდნენ. ეს არის ის, რაც მე მივიღე. ”

ის, რაც მან მიიღო და რა გააკეთა მისგან, ორი განსხვავებული რამაა. ომის გმირი გორინგი გახდა ნაცისტური თავდამსხმელების მეთაური, დააარსა გესტაპოს სამარცხვინო საიდუმლო პოლიცია და ნება დართო "საბოლოო გადაწყვეტას", რომელმაც დახოცა ექვსი მილიონი ებრაელი - მსუქანი, პომპეზური მორფინზე დამოკიდებული, რომელმაც უდეტი თვითმკვლელობამდე მიიყვანა და ევროპაში საჰაერო ომი გააჩაღა. მისი მთავარი პილოტები აჯანყდნენ, ჰიტლერმა უარყო იგი და გორინგი საბოლოოდ დადგა სამართლიანობის წინაშე, როგორც ომის დამნაშავე. თუმცა მან ბოლომდე შეურაცხყო პროკურორები, გამომძიებლები და ფსიქიატრები, რომლებიც ცდილობდნენ მის გაგებას.

”ყველაფერი სისულელეა”, - განუცხადა მან ნიურნბერგში მის უამრავ ბიოგრაფიას, ცოტა ხნით ადრე, სანამ აიღებდა ციანიდს და მოატყუებდა ყაჩაღს. "არავინ იცის ნამდვილი გორინგი."

ბედი ირჩევს გორინგს

პირველი მსოფლიო ომის საჰაერო ომის ტემპმა მოითხოვა მუდმივი ინოვაცია, ასე რომ 1918 წლის შუა რიცხვებში გერმანიის საჰაერო სამსახურმა ჩაატარა კონკურსი ადლერშოფში გარეუბნის ბერლინში, რათა შეეფასებინა ახალი მებრძოლები Fokker D.VII– ს წარმატების მისაღწევად. გერმანიის საუკეთესო თვითმფრინავების ქარხნებმა წარმოადგინეს პროტოტიპები, მათ შორის Pfalz D.XII, Fokker E.V, Junkers D.I და Siemens-Schuckert D.IV. ერთ -ერთი ყველაზე მოწინავე დიზაინი მოვიდა ზეპელინის კომპანიის კლოდ დორნიესგან. მისი Zeppelin-Lindau D.I იყო მრავალი თვალსაზრისით წინ თავისი დრო: სრულიად მეტალის მონოკოკი (სტრესის მატარებელი კანი) ფუჟეჟი, კონსოლივერსიული ბრუნვის ფრთები და თუნდაც გარე საწვავის ავზიც კი. მისი ზედა ფრთა ფიუზელაჟზე იყო მიმაგრებული კაბანის ოთხივე საყრდენით, არც საყრდენი მავთულხლართებით და არც თვითმფრინავების საყრდენებით. დაჩქარდა დიზაინი და მშენებლობა კონკურსის ვადის შესასრულებლად, პროტოტიპი გაიგზავნა მატარებლით ადლერშოფში. ნათქვამია, რომ დამსწრე ფრონტის მფრინავები უნდობლად უყურებდნენ ზედა ფრთის დიზაინს და მათი ეჭვები არ შეცვლილა, როგორც ჩანს, ზეპელინის ქარხანამ აღმოაჩინა, რომ მისი მიმაგრების წერტილები სუსტი იყო, მაგრამ მისი გაფრთხილება ან არასოდეს იქნა მიღებული ან იგნორირებული.


ზეპელინ-ლინდაუს D.I- ს ზედა ფრთები მიმაგრებული იყო კორპუსზე მხოლოდ ოთხი კაბანის საყრდენით. (ეროვნული საჰაერო და კოსმოსური მუზეუმი)

როდესაც სხვა მფრინავები ყოყმანობდნენ D.I.- ს, ჰერმან გორინგის, მეთაურის ფრენას ჯასტა 27, მოხალისე. ყოველმხრივ, მან ის გადმოაგდო შეკრებილი მაღალი სარდლობის თავებზე. ბიოგრაფის ლეონარდ მოსლის თქმით, რომელიც გორინგს პირადად იცნობდა, „ძველი მფრინავის პირობის გამოსაყენებლად მან‘ სცემეს ’აეროდრომი პრაქტიკულად არაფრისმთქმელ ფეხებზე, როგორც მარჯვენა, ისე თავდაყირა. მან შემოტრიალდა და ტრიალებდა და ყეფდა, ბოლოს კი აეროდრომზე აყვავებულ ფრთებზე განსაკუთრებით მომაჯადოებელი ფრენის შემდეგ, ის დაეშვა და გამოხტა, სიამოვნებით იცინოდა მაყურებელთა სახის გამომეტყველებაზე. ”

ბრალდებები, რომ გორინგი როგორღაც შეაფერხა თვითმფრინავმა უსაფუძვლოა. ორივე ლეიტენანტი კურტ შვარცენბერგერი, ექსპერიმენტული მოიერიშე დივიზიის მთავარი საცდელი პილოტი და ლეიტენანტი კონსტანტინ კრეფტი, ტექნიკური ოფიცერი ჯასტა 11 და იაგდგეშვადერი მე, დემონსტრირება გავაკეთე გორინგის შემდეგ უბედური შემთხვევის გარეშე. ყველა შეთანხმდა, რომ მისი 160 ცხენისძალიანი Mercedes D.III ძრავით, D.I იყო უმაღლესი დიზაინი.

შემდეგ მანფრედ ფონ რიხტოფენის მემკვიდრემ, JG.I მეთაურმა ვილჰელმ რაინჰარდმა დაიკავა ადგილი. ის მაშინვე ავიდა 3000 ფუტზე მაღლა, მაგრამ წინა ვარჯიშებმა უნდა გადაჭარბებულად გაანალიზოს ეს კაბანები. როდესაც ის დაბლა დაბრუნდა, დამკვირვებლებმა შეშინებულმა გაიგონეს ბზარი და დაინახეს, რომ თვითმფრინავის ზედა ფრთები გაფუჭდა. პარაშუტის გარეშე, რაინჰარდმა დ.ი. ქვემოთ ჩამოაგდო და დარტყმის შედეგად დაიღუპა.

შემცვლელი D.I, გაძლიერებული საყრდენებითა და 185 ცხენისძალიანი BMW ძრავით, მონაწილეობდა მესამე მებრძოლთა შეჯიბრში ომის დამთავრებამდე, მაგრამ მისი მაქსიმალური სიჩქარე 124 კმ / სთ იყო შეფასებული ძალიან ნელა. 1921 წელს აშშ -ს არმიამ და საზღვაო ძალებმა იყიდეს ორი შესაფასებლად. ამერიკის Curtiss P-1 Hawk და Boeing Model 15 მებრძოლები უფრო მეტს დაავალდებულებენ ხანდაზმულ Fokker D.VII– ს, მაგრამ D.I– ს მთავარი როლი საავიაციო ისტორიაში იყო გორინგის ბედისკენ მიმავალი გზა.

დამატებითი კითხვისთვის, ხშირი ავტორი დონ ჰოლვეი გვთავაზობს: ჰერმან გორინგი: მებრძოლი ტუზი, პიტერ კილდუფისა და ჰერმან გერინგი პირველ მსოფლიო ომში, ბლეინ ტეილორის მიერ.

ეს ფუნქცია თავდაპირველად გამოჩნდა 2019 წლის იანვრის ნომერში ავიაციის ისტორია. გამოიწერე დღეს!

მზად ხართ ააგოთ Göring ’s მთლიანად თეთრი Fokker D VII საკუთარი ასლი? Დააკლიკე აქ!


ფოკერი D.VII

Fokker D VII იყო პირველი მსოფლიო ომის ერთ -ერთი საუკეთესო მებრძოლი. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავმა გაიმარჯვა გერმანიის გამანადგურებელთა კონკურსში 1918 წლის იანვარში, დიდი სამშენებლო კონტრაქტები გადაეცა ფოკერს, ხოლო მის მთავარ კონკურენტს, ალბატროსს, მოეთხოვებოდა D VII– ის წარმოება ლიცენზიით. Fokker D VII სწრაფად გახდა გერმანიის საჰაერო ძალების მთავარი მებრძოლი. კარგად მოეწონათ მისი მფრინავები და ძალიან ეშინოდათ მისი ოპონენტების, D VII– ის ცნობილი რეპუტაცია შეიქმნა საოცრად ხანმოკლე ცხოვრების განმავლობაში 1918 წლის იანვრიდან ნოემბრამდე.

D VII იყო ძლიერი და ძალიან მანევრირებადი, მარტივი ფრენა ახალბედა ავიატორისთვის და ჰქონდა შესანიშნავი კონტროლის მახასიათებლები ძალიან ნელი სიჩქარით. მას შეეძლო დაეყრდნო თავის პროპელერს და ესროლა ზემოთ, სანამ სხვა თვითმფრინავები ჩერდებოდნენ და ტრიალებდნენ. სხვა მრავალი თანამედროვე თვითმფრინავისგან განსხვავებით, ის მოქნილი დარჩა ჰაერში მისი მომსახურების ჭერის მახლობლად. ზავის ხელშეკრულებაში განადგურებული იყო, D VIIs ომის შემდეგ გერმანიიდან კონტრაბანდულად გაიყვანეს ჰოლანდიაში. ენტონი ფოკერმა "მოაწყო", რომ მატარებლები D VII- ებით, ძალიან გრძელი იქნებოდა ნიდერლანდების საზღვართან გასასვლელად. ამიტომ შემოწმება უნდა იყოს სწრაფი, რათა განბლოკოს მთავარი ხაზი.


მერსედესის ძრავის ისტორია

W მან გააცნო, რომ ეს ძრავა ძალიან მძლავრი იყო თვითმფრინავების უმეტესობისთვის და არ იქნა ექსპლუატაციაში 1916 წლამდე ალბატროსის სერიის ერთ ადგილიანი თვითმფრინავებით. თავდაპირველად შეფასებული იყო 150 ცხენის ძალა, ომის დასასრულს ამ ერთეულმა გამოიმუშავა 217 ცხენის ძალა 1750 rpm. დიზაინის ფილოსოფიის თანახმად, რომელიც პირველად Daimler– მა შემოიღო D.1 100 ცხენის ძალით, მერსედესმა უზრუნველყო ძლიერი, მსუბუქი და ძლიერი დიზაინი. "D" სერიის ძრავები არის წყლის გაცივებული, ხაზის ექვსცილინდრიანი, თავდაყირა ძრავები. ძველ ძრავებს გააჩნდა დაწყვილებული ცილინდრების სამი კომპლექტი. D.III– ის დანერგვით, დიზაინი შეიცვალა ცალკეულ ცილინდრებში, რაც უფრო ეკონომიური რემონტის საშუალებას იძლეოდა. ცილინდრები დამუშავებულია ფოლადის ორი ცალი დამზადებული ფოლადის წყლის ქურთუკებით. თითოეული ცილინდრი მიმაგრებულია ზედა კარადაზე ოთხი საყრდენით, რომლებიც მიამაგრებს ფლანგებს თითოეულ ცილინდრის ბაზაზე.

Crankcase არის მიცემული ორ halves გაყოფილი ერთად crankshaft ცენტრალური ხაზი. ზედა ნახევარი საკმაოდ რთულია უზრუნველყოს ძირითადი საყრდენი ჟურნალების ზედა ნახევარი, დამონტაჟება ტყუპი მაგნიტოსთვის, პლენუმი კარბურატორებისთვის და საყრდენები ვერტიკალური ჯაჭვისთვის, რომელიც ამოძრავებს ამწევსა და დამხმარე საშუალებებს. გარდა ამისა, თითოეული ექვსი ძრავის სამაგრი მოთავსებულია ზედა კორპუსში. ზოგიერთ გვიან მოდელის ძრავას ასევე ჰქონდა გენერატორის სამაგრი, რომელიც გადატანილია პორტის მხარეს, უკანა ნაწილში. ქვედა ნახევარი არის პირველადი რეზერვუარი სველი ნაგავსაყრელის საპოხი სისტემისთვის. D.III სერიით ნაგავი დახრილია უკანა მხარეს, სადაც ნავთობის ტუმბო მდებარეობს D.I და D.II– სგან განსხვავებით, რომლებსაც ჰქონდათ ცენტრალიზებული ნაგავსაყრელი და ტუმბო. არსებობს გარე ნავთობის ავზი, რომელიც ნავთობის შევსების საშუალებას იძლევა.

D.III ძრავის ხაზი იყენებდა საერთო ელემენტების სერიას:

1. ოვერჰედის ამწე ამწევი ლილვი ამოძრავებდა ამწეზე, ძრავის უკანა ნაწილში მოქნილი გადაცემათა კოლოფის და ვერტიკალური ჯეკშაფტის გამოყენებით. დამხმარე აღჭურვილობა, როდესაც იცვლებოდა პოზიციას ვარიანტებზე, ყველა ამოძრავებდა ჯექსტატიდან. ეს დამხმარე საშუალებები მოიცავდა: ნავთობის ტუმბოს წყლის ტუმბოს მაგნიტოს შეკუმშვის გამოშვება.

2. ფოლადის ცალკეული ბალონები იკეტება ზედა კარადაზე. თუჯის ან რკინის ალუმინის ცილინდრების ეპოქაში, ფოლადის გამოყენებამ შექმნა უფრო მსუბუქი ცილინდრი. თითოეულ ცილინდრს ჰქონდა ფურცელი ფოლადის წყლის ჟაკეტი, რომელიც იკეტებოდა მას. წყლის ქურთუკები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული მოქნილი ხაზებით, რათა უზრუნველყოს წყლის უწყვეტი ნაკადის სისტემა.

3. ორმაგი ანთება და ორმაგი სანთელი, რომელსაც ამოძრავებს 2 Bosch მაგნიტო. ერთი მაგნეტო გამოიყენებოდა ნავსადგურის სანთლებისთვის, ხოლო მეორე - მარჯვნივ. D.III ძრავების უმეტესობა იყენებდა ZH6 მოდელის მაგნიტოს.

4. თუჯის დგუშები წვეთოვანი ყალბი ფოლადის გუმბათებით, რომლებიც ხრახნიანი იყო და შემდგომ შედუღებული იყო. ვინაიდან ჭაბურღილი არ იცვლებოდა D.III დიაპაზონში, ეს საშუალებას იძლეოდა უშუალო მიდგომა შეკუმშვის გაზრდისკენ მხოლოდ ახალი გუმბათის დამზადებით. რგოლები მოთავსებული იყო თუჯის დგუშის კალთაში.

5. თვითმმართველობის გამოყენებით ბოშის ხელით დაწყებული მაგნიტო, რომელიც მდებარეობს სალონში.

6. საშუალო წონა 660 კგ.

7. გრძელი ინსულტის ძრავები 140 მმ და 160 მმ.

8 . ერთი ორმაგი მერსედესის ორმაგი რეაქტიული კარბურატორი. კარბურატორი დამონტაჟებულია ძრავის პორტის მხარეს. კარბურატორის შემდგომი მოდელები უფრო დიდი იყო. Fokker D VII– ზე ეს საჭიროებდა პორტის ზედა ძრავის საყრდენის მოდიფიკაციას, რომელიც მოითხოვდა პირველადი შედუღებული მტევნის გარედან გადაადგილებას. ეს არის ერთ – ერთი იდენტიფიკატორი კონკრეტული D VII საჰაერო ჩარჩოს ასაკისთვის.

9. კარბურატორის ნარევის წინასწარ გათბობა შემუშავდა შესასვლელ სისტემაში. მიუხედავად იმისა, რომ თბილი ნარევები შეამცირებს ენერგიის გამომუშავებას, ეს არ იყო ისეთი კრიტიკული, როგორც ყინულის თავიდან აცილება იმ სიმაღლეებზე, სადაც ეს ძრავები ხარობდა. ქვედა კაბელის დიზაინი საშუალებას აძლევდა ჰაერში გამავალი ხვრელების მეშვეობით შესასვლელში. ბევრი კარგი საინჟინრო პრაქტიკის მსგავსად, ამ ერთეულ გადაწყვეტას ორი სარგებელი მოჰქონდა: მან გაათბო შევსების მუხტი ყინვის თავიდან ასაცილებლად და ზეთი გაცივდა სველ ნაგავსაყრელში. თანაბარი ნარევის უზრუნველსაყოფად, კარბურატორის სხეული დაფარულია წყლით.

10. შეკუმშვის დე პარამეტრი. კამშის ლილვის უკანა ნაწილზე დამონტაჟებულია შეკუმშვის ბერკეტი. ეს გათვალისწინებული იყო იმისათვის, რომ გაეადვილებინა დაწყებული, რაც ითვლებოდა მაღალი შეკუმშვის ძრავად. როდესაც ბრუნავს, ბერკეტი ოდნავ ბრუნავს ამწეზე, რაც საშუალებას იძლევა სარქველების უმნიშვნელო გახსნა, რაც შეამცირებს შეკუმშვას. ეს იყო მექანიკური ბერკეტი, რომელიც მიუწვდომელი იყო სალონის კაბინიდან.


დაიმლერის მსგავსი ძველებური ძრავები მომხიბვლელია. შიდა წვის ძრავები საკმაოდ ახალი იყო, როგორც ავიაცია. ბევრი ასპექტი იმისა, რასაც ჩვენ ვთვლით ძრავის თანამედროვე ტექნოლოგიად, მაშინ არნახული იყო. ასეც რომ იყოს, საინტერესოა იმის დანახვა, თუ რამდენად ცოტა შეიცვალა ზოგიერთი კონცეფცია. მაგალითად, ოვერჰედის ამწე არ იყო გავრცელებული. ძრავების უმეტესობა სარქველების ამოსაყვანად ბიძგს იყენებდა. თუ თქვენ დაათვალიერებთ WWI Daimler– ის დაუცველ სარქველ მატარებელს და შემდეგ შეხედავთ BMW– ს ძრავას, რომელიც ექვს პირდაპირ დაინახავთ, თქვენ დაინახავთ იგივე ტიპის როკერის სარქველს. Rocker იარაღი გაშვებული პირდაპირ cam lobe და სარქველი ღეროვანი. ქვემოთ მოცემულია ცხრილი, რომელიც აჩვენებს D სერიის ძრავების წარმოშობას Daimler– დან.

Შენიშვნა: ისტორიული სიმძლავრის გამომუშავების დონის შესწავლისას, არსებობს შეუსაბამობები ინფორმაციის წყაროზე და იმაზე, თუ როგორ აფასებდნენ ისინი ძრავას. საიმპერატორო საჰაერო სამსახურის რეიტინგები შიდა ძრავებისთვის გამოითვლება 1,400 rpm– ზე და სულაც არ მიუთითებს მაქსიმალურ გამომუშავებაზე. ეს არის ქვემოთ ნაჩვენები მნიშვნელობები.

Mercedes Aero Engines D.I to D.IIIau

შემოღებულია 1913 წელს
100 ცხ
დაწყვილებული ცილინდრები
ცენტრალური ზეთის პიკაპი და ნაგავსაყრელი
წყლის ტუმბო უკანა აქსესუარების დასტის ბოლოში

შემოღებულია 1914 წელს
120 ცხენის ძალა
დაწყვილებული ცილინდრები
ცენტრალური ზეთის პიკაპი და ნაგავსაყრელი
წყლის ტუმბო უკანა აქსესუარების დასტის ბოლოში

შემოღებულია 1914 წლის ბოლოს
160 ცხენის ძალა
ცალკეული ცილინდრები
უკანა ზეთის პიკაპი და ნაგავი
წყლის ტუმბო შუა სიმაღლე უკანა აქსესუარების დასტაზე
შეკუმშვა: 4.5: 1

DIIIa

შემოღებულია 1917 წ
180 ცხენის ძალა
ცალკეული ცილინდრები
უკანა ზეთის პიკაპი და ნაგავი
წყლის ტუმბო უკანა აქსესუარების დასტის ბოლოში
შეკუმშვა: 4.64: 1

DIIIau

შემოღებულია 1918 წ
ვერსია 200 ცხენის სიმაღლეზე
ცალკეული ცილინდრები
უკანა ზეთის პიკაპი და ნაგავი
წყლის ტუმბო უკანა აქსესუარების დასტის ბოლოში
ახალი კარბურაცია
ახალი საწვავის ნაზავი
შეკუმშვა: 5.73: 1

ძრავის დაწყების პროცესი (დასრულებულია სახმელეთო ეკიპაჟის მიერ)

  • ჩართეთ ანთების გადამრთველი Off
  • შეანელეთ ანთება
  • გაზქურა დაიხურა
  • კომპრესიის ბერკეტი შეკუმშვისთვის (ბერკეტი მიმართულია ქვემოთ)
  • ხელით გადაატრიალეთ პროპელერი 6 ბრუნვით. ეს გამოიტანს საწვავის ნარევის ახალ მუხტს თითოეულ ცილინდრში
  • დახურეთ შეკუმშვის ბერკეტი
  • მაგნიტო გადაერთეთ M1– ზე (დაწყება)
  • სწრაფად გადაუხვიეთ Hand Start Magneto - ძრავა გაშეშდება
  • უმოქმედოდ 200-250 rpm 5-დან 10 წუთის განმავლობაში
  • ნელა გაზარდეთ ბრუნვები 600 rpm– მდე
  • მაგნიტო გადართეთ M2– ზე და შეამოწმეთ rpm– ის ვარდნა (მაგნიტო შემოწმება)
  • მაგნიტო გადართეთ 2 -ზე და გადაიტანეთ ანთების წინსვლის ბერკეტი შუა პოზიციაზე
  • სისუფთავე მუშაობისას, სრულად გააუმჯობესეთ ანთება და შეამოწმეთ სრული გაზქურა rpm კითხვის საწინააღმდეგოდ
  • როდესაც ძრავის შემოწმება დასრულებულია, უმოქმედოდ 300 - 350 rpm სანამ პილოტი არ არის თვითმფრინავში

სამსახურში

დაიმლერის ძრავები ითვლებოდა საიმედო და გამძლე ძრავებად. ადვილია გაშვება და სინათლის მოვლა დღის მბრუნავ ძრავებთან შედარებით. ეს მძლავრი ძრავები საშუალებას აძლევდა პილოტებს მეტი კონცენტრირება ჰქონოდათ ფრენაზე და საბრძოლო მოქმედებებზე და ნაკლებად ძრავის მართვაზე. მიუხედავად იმისა, რომ მბრუნავი ძრავები ადრეულ წლებში ძლიერი, მსუბუქი და მძლავრი იყო, რაც უფრო ძლიერები გახდნენ ისინი, მით უფრო მეტი ბრუნვის მომენტი წარმოქმნეს და უფრო გამოცდილი უნდა ყოფილიყო პილოტი თავისი თვითმფრინავების გასაკონტროლებლად.


გადარჩენილები და გამრავლება

ზავის შემდეგ D.VII– ის ფართოდ შეძენამ მოკავშირე ქვეყნებმა უზრუნველყო რამდენიმე თვითმფრინავის გადარჩენა და შენარჩუნება. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air And Space Museum in Washington, D.C. Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, The Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.

Ყოფილი Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the გერმანიის მუზეუმი in Munich, Germany.

Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton suburb of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum in Hendon, England, and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.

Many D.VII reproductions have also been built. Some reproductions are powered by the Ranger inline six-cylinder engine. A few aircraft, both static and airworthy, feature vintage Mercedes D.IIIa engines.


Fokker D.VII – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

The legendary Fokker D VII was one of history’s greatest fighter aircraft. Its reputation was so formidable that the 1918 Armistice terms specifically authorized confiscation of all D VIIs by Allied forces.

By December 1917 the German High Command witnessed control of the air slipping irrevocably back into Allied hands. The following January they announced competition for a new fighter craft to employ the excellent Mercedes D III engine.

ის Fokker D.VII carried the standard armament of the period, two synchronised 7.92 mm Spandau machine-guns, with 500 rpg, fixed over the top-decking in front of the pilot and firing between the propeller blades.

No less than 60 prototypes appeared at Aldershof as planned, but events were dominated by a machine entered by Anthony ფოკერირა მისი D VII model, designed by Reinhold Platz, was a conventional biplane of exceptionally graceful lines. Its wings were constructed from wood, and the fuselage consisted of a tube steel structure covered by fabric. But first and foremost, the Fokker D VII was extremely maneuverable, especially at high altitudes. With such striking performance, it was decided to rush ფოკერი’s invention immediately into production without further delay. An estimated 1,000 were constructed by ფოკერი, in concert with Albatros and AEG.


Fokker D.VII

Easy flier: The Fokker D.VII was considered a fairly easy aircraft to fly – an important consideration, since, by the summer of 1918, pilots were being rushed to the front after a bare minimum of training.

We got into a dogfight with the new brand of Fokkers… we put up the best fight of our lives, but these Huns were just too good for us.” Lieutenant John M. Grider British pilot’s diary entry on first encountering the Fokker D.VII.

By 1918, German pilots were desperate for a single-seat fighter to replace their outdated Albatroses and Fokker Dr.I triplanes. After evaluation trials held at Adlershof, Berlin, at the end of January, the Fokker D.VII was selected for mass production, and the first models arrived at the front the following April. Hard-pressed Jastas (fighter squadrons) greeted their new mounts with relief and enthusiasm. German pilot Rudolf Stark wrote: “The machines climb wonderfully and respond to the slightest movement of the controls.” Their impact on the fighting peaked during the summer of 1918, by which time some 40 Jastas were flying D.VIIs, many of them with BMW engines that gave substantially better performance than the original Mercedes power plants. Operating in skies crowded with Allied aircraft of all kinds, D.VII pilots achieved exceptional kill-rates. For example, one squadron, Jasta Boelcke, scored 46 confirmed victories in a month for the loss of only two of its own pilots. The BMW-powered D.VII was especially effective at high altitude – its pilots were among the first to be issued with experimental oxygen equipment, as well as parachutes. Flying high gave the D.VII the initial advantage in encounters with Allied fighters and also allowed it to hunt down the Allied reconnaissance aircraft, which depended on altitude for safety. About 1,500 D.VIIs were delivered before the end of the war in November 1918.

Fokker’s chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These planes were characterized by the use of cantilever wings, first developed during Fokker’s government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamed Blechesel (“Sheet Metal Donkey” or “Tin Donkey”). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docile stalling behavior than conventional thin wings.

Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular fixed vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen’s recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.

Fokker’s factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.

Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.

Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700.

In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár – Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.

Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 160 hp Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.

By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the “overcompressed” 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix “F” standing for Max Friz, the engine’s designer. Some Albatros-built aircraft may also have received a separate designation.

BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.

D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.

The BMW-engined D-VII had the highest ceiling of any (operational) pursuit aircraft of the war.

The most admirable quality of the D-VII may have been the fact that it maintained its performance advantage right up to the limit of that performance and did not degrade long before that limit was reached. It was also an easy aircraft to fly. რა .forgiving to the novice, and one that made average drivers seem more qualified than they actually were.

The only plane the D VII didn’t have manoeuvrability on was the Sopwith Camel and that’s only with regards to right turning. Anyways mostly the D VIII was up high where the Camels were mostly low.

The D VII (BMW) was faster than the Fokker Dr 1, could climb better at higher altitudes, shared the same advantages of the advanced airfoil design. In short it had it all on the Dr 1 except manoeuvrability, which it didn’t need since its enemies on the allied side were not as manoeuvrable as the D VIII. In addition it was much easier to fly, take off and land than the Dr 1 which in the general scheme of things makes for a superior pursuit force overall.

Later on, Hermann Göring complained about the problem caused by the unbalance of having some D.VIIs with the BMW motors and the rest having Mercedes motors. He stated, when engaging the high flying allies the Jasta was basically reduced to half engagement strength, since the BMW powered D.VIIs would leave the Mercedes powered D.VIIs in their wake.

V 21: Prototype with tapered wings

V 22: Prototype with four-bladed propeller

V 24: Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine

V 31: One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider

V 34: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine

V 35: Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

V 36: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

Frontline Strength

Fokker D.VIIs being accepted and being delivered are two different things.

1. When the acceptance flight was made at Schwerin-Gorries Airfield by the Army pilot it is the date listed on the acceptance sheets.


Germany - 1917 Albatros D.VII

I hope you all are having a great weekend. Today I am going to go back to the topic of experimental Albatros aircraft. During the later years of the war Albatros Flugzeugwerke worked feverishly to produce a viable aircraft to enter mass production. Most of their new designs never entered production. The company's fighter designs were eclipsed by new lighter more cost effective aircraft produced by Fokker Flugzeug-Werke GmbH. Albatros was still one of the major producers two seat aircraft in the late days of the war, however they never able to design mass produced single seat fighter again.

Experimental Albatros Aircraft of 1917

Albatros D.VII - 1917

Some purists will take me to task for this profile. The only pictures I have found were black and white photos. In them the aircraft surface looked decidedly crude. I admit I have smoothed the lines of the plane and the color is conjectural. It may be a case of fools rush in where angels fear to tread. But at least I gave it a try. If anyone has more information please contact me so it is not so much of a stab in the dark.


Fokker DVII Build Story


here are as many reasons for taking on a project as there are methods to complete it. In the case of movie props. one source is the original article, another is to build a replica. Time constraints and deadlines sometimes dictate the style and construction methods. In the case of the Fokker DVII built for “The Blue Max” film. We can safely say the aircraft was built to an airworthy standard in a very short period of time! At the Vintage Aviator Ltd we are responsible for the operation and maintenance of a number of WW1 aircraft, including the Fokker DVII built in France for the 1966 film “The Blue Max”. The original constructors of this machine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, did a marvelous job at creating a flying aircraft replica for the film, however years of use and several owners later have taken it’s toll. This aircraft was airworthy when it arrived here in New Zealand but we wanted to restore it and add more details that would make it a more accurate replica.

After having flown the DVII for several hours here in NZ we became aware of its shortcomings rather quickly, it just didn’t perform like the legendary fighter it represented. The airplane was heavy and the engine seemed a bit tired and the fabric covering was clearly a quick attempt at “fake” printed lozenge. Each pilot that had the chance to fly it liked it, but all made the same general comments “It feels heavy”, “It wont climb”, and “I cant catch the SE.5a or the Camel”.

Face Lift

he decision was quickly made to give the DVII a bit of a face lift. After all of our airshow commitments had passed we started to disassemble the aircraft and see what could be done to improve its performance and looks. Since this airplane is a replica that doesn’t use an original engine nor original construction we had a great deal of leeway on what we could do.


In all fairness to the original constructors, this aircraft has been around for a while and has been used in several films, it served it’s purpose and did a fantastic job. The sheer fact the airplane has been in service for nearly 45 years could add to it’s lack of performance, propellers have been changed, the engine was starting to get tired, repairs have been made and the airframe was getting heavier as planes seem to do when they age! With the dismantled aircraft in our workshop we could remove the fabric and inspect all of the individual components. The construction slightly different to the original, ribs are made of thin plywood and the spars appear to be solid laminated lengths of spruce. The trailing edge has been cut out of timber rather than the original wire trailing edge that gives many Fokker aircraft that distinctive “scalloped” look. Wing tip bows are made of massive chunks of ash that have been steamed to shape them. In an effort to make sure this aircraft was back in the air before too long we set a deadline to “return it to service” so that we didn’t end up rebuilding everything or spending too much on it! It was quickly determined that the wings were in good shape and only minor repairs were needed. We removed some weight from the wingtip bows and sealed the entire structure to protect it from moisture.

მასალები


W hen building any aircraft raw materials are of prime importance. The selection of materials based on strength weight and availability. It became apparent that during the construction of the DVII the selection of materials to build the aircraft out of must have been strongly influenced perhaps dictated by the time frame. For instance the decision to make “streamlined tube” out of several round tubes had to have been because the builders could not source appropriate sized streamlined tube in a hurry. This method of construction added a huge amount of weight to the plane and was far more labor intensive. The cabane strut “tripods”, interplane struts and landing gear struts were all built up of many pieces of tubing rather than single streamlined tubes. These make shift streamlined tubes were built up of at least two whole round tubes of different sizes and then tacked together with two more sections of round tube split in half! Each conglomerate of steel tubing was then wrapped with fabric to give it a finished streamlined airfoil shape. These parts alone were several times heavier than a similar part made out of a single sreamlined tube. In order to replace these built up struts we positioned the overhauled wings in place on the fuselage and rigged the airplane, partially fabricating the new struts in situ.

Remaking Authenticity


he tail surfaces were also constructed out of materials that deviated a great deal from the original. Since many sets of drawings and much research has been made into the Fokker construction it would be foolish to imply the builders were simply not aware of the original construction. The original constructors also mentioned that they had access to one of the surviving original Fokker DVII’s housed in the French Musee de l’Air at Chalais Meudon. Once the tailplane was stripped of fabric we decided to see why it was so heavy. We have already restored seven Fokker Triplanes and have a tremendous experience with Fokker tailplanes. The DVII tailplane just felt wrong! The easiest way to check the material would be to cut into it and see how thick the steel tube was. after one slice we discovered it was more like pipe!


This would explain the huge lead weights attached to the engine mount, these were needed to counterbalance the heavy tail and maintain a reasonable center of gravity. We were shocked when we removed the weights and set them on our scales. The two weights totaled nearly two hundred pounds! Part of this was necessary to compensate for using a lighter more modern air cooled engine, a gipsy queen, instead of the heavier liquid cooled Mercedes engine which would have originally been used.


A new tailplane was in order, some parts were reused and incorporated into our new chromoly structure. While we were working on the tail section we decided to install a proper tailskid in place of the tailwheel that was fitted. We knew that a tailskid must have been installed when the airplane was built, it appeared in the film with one, and all the mounting points and bungee attachments were already in place. Fitting a tailskid was easy.

სტრუქტურა


oving forward from the tail, we found the structure to be well preserved and in incredibly good condition, all that was required was stripping the paint and removing some unnecessary turnbuckles. The Fokker style fuselage is of welded steel construction, having wire bracing in each “bay”. In this replica each wire brace had two turnbuckles, we elected to liberate some of these turnbuckles for future use elsewhere and to reduce weight once again. The steel structure was stripped and repainted and all new hardwire bracing installed with half as many turnbuckles. The floorboards were heavy old oil soaked fiberboard that was beginning to delaminate so we replaced these with aircraft plywood and thin aluminum “heel plates” to help prevent the wood from wearing away. The seat, control stick assembly and rudder bar was a complete unit removed from a Stampe biplane, this unit was restored and reinstalled after minor modification to the brake master cylinders.

აქსესუარები


მე n an effort to make the DVII look more authentic we installed a set of our reproduction aircraft guns, in this case LMG 08/15 “Spandau” machine guns. We removed the makeshift windscreen and added ammo chutes, fuel gauge, fuel filler and various doors and access panels that an original aircraft would have. Again to our amazement, this airplane had a huge fuel tank entirely made out of steel turn plate, it weighed a ton. We decided to make a lighter aluminum tank with a slightly smaller volume, this even gave the pilot more room for his legs.


Forward of the firewall we focused our efforts on cleaning up plumbing and wiring since the engine installation was functional and in fairly good order. Upon inspection only a few brackets showed distress form years of service, these were repaired by welding or replaced and the newly overhauled Gipsy queen set in place so that new cowlings could be made. The replica already had slightly modified cowls to hide the modern engine and disguise it looks, these could be improved on. We chose a late model Fokker Built aircraft to replicate, this necessitated making new cowlings with proper louvers and a reshaping of the fiberglass nose bowl.

Heavy Steel Landing Gear

he last major item to overhaul was the landing gear. Like everything else, this was heavy and made of steel. Original Fokker landing gear was carefully designed to be both strong and lightweight. Instead of the original style riveted aluminum box section this landing gear was made of Steel with access holes cut with a torch! Now it may not have been pretty but it sure worked well. The entire landing gear and axle assembly was replaced and as a result a weight savings of nearly sixty pounds was realized. After building the more authentic Fokker style landing gear one could see why a simpler version was used, the aluminum box section was difficult to construct and certainly took much longer than the simple welded version, and in the end it is completely hidden by the large fairing between the wheels.

Only with a replica aircraft could we have the leeway to experiment with restoration and reconstruction on this level. However, with the time constraints involved, TVAL had to discover methods of reconstruction that wouldn’t involve total rebuilding and painstaking hours of work. With the overall facelift that the Fokker DVII received, including quite a drastic weight loss with the tailplane, fuel tank and landing gear replaced, we became confident that this would increase the aircraft’s performance in the sky, not to mention more leg-room for the pilot! Now with brand new Spandau guns and printed fabric replacing the previous painted lozenge, the new Fokker DVII is surely close to it’s former glory as a renowned fighter of speed and maneouverability, surely capable of once again catching the Se5a and the Camel.